El tramvia de la ciutat s¨¤via

¡°Es dubt¨®s que puguem tenir ¨¨xit i establir una pau de veritat a la guerra declarada entre cotxes i ciutats. En el millor dels casos es tractar¨¤ d¡¯una inc¨°mode treva amb el tr¨¤nsit movent-se ja al l¨ªmit de les possibilitats, les ciutats immerses en la confusi¨® i el caos provocats per tanta maquin¨¤ria ambulant, amb els sentits de la vista, l¡¯o?da i l¡¯olfacte de la gent castigats i amb la derrota de tota oportunitat d¡¯una vida urbana.¡±

No s¨®n les paraules de cap activista antisistema, ni de cap ecologista radical, sin¨® les de Sir Geoffrey Crowther, comissionat pel govern brit¨¤nic, l¡¯any 1960 per ¡°resoldre¡± el problema de la congesti¨® del tr¨¤nsit a les ciutats. D¡¯aquest enc¨¤rrec en va sorgir, de la m¨¤ de l¡¯urbanista Colin Buchanan, una acurada diagnosi sobre el ¡°Trafic in Towns¡±.

Fer m¨¦s autopistes, habilitar m¨¦s i m¨¦s carrils pels vehicles en detriment de vianants i transport p¨²blic, era la pr¨¤ctica habitual a les ciutats d¡¯aquella ¨¨poca. Buchanan va ser dels primers en advertir que aquesta mena d¡¯actuacions no solucionarien la creixent congesti¨® i que el problema no era la congesti¨® en si mateixa, sin¨® la grav¨ªssima p¨¨rdua de qualitat de vida dels ciutadans provocada per haver lliurat la ciutat a l¡¯autom¨°bil: m¨¦s carrils volen dir m¨¦s tr¨¤nsit, m¨¦s tr¨¤nsit genera m¨¦s congesti¨®, i m¨¦s congesti¨® reclama fer m¨¦s carrils... i aix¨ª fins a l¡¯infinit.

Han passat m¨¦s de 50 anys des de l¡¯informe de Buchanan. Sortosament, les seves tesis s¡¯han imposat arreu. A Barcelona, la democratitzaci¨® del govern municipal va comportar un gir en les pol¨ªtiques urbanes: l¡¯aturada primer, i despr¨¦s la demolici¨® dels viaductes del Guinard¨® en constitueixen un bon exemple. Com tamb¨¦ ho han estat els guanys d¡¯espai per a vianants al passeig de Sant Joan, als carrers d¡¯Arag¨® o de Balmes, a la Ronda del Mig, a la Diagonal... o la conversi¨® de la vila de Gr¨¤cia en una gran superilla.

Actuaci¨® rere actuaci¨® les persones han anat reconquerint la ciutat. Val a dir que els processos de transformaci¨® no han estat exempts de dificultats. Sovint la creaci¨® d¡¯una ¨¤rea de vianants ha topat amb fortes resist¨¨ncies, ven?udes l¡¯endem¨¤ mateix de la seva inauguraci¨® per la r¨¤pida apropiaci¨® social de l¡¯espai p¨²blic recuperat. Malgrat tot, l¡¯aven? ha estat imparable.

La reforma de l¡¯avinguda Diagonal, amb la substituci¨® del seu car¨¤cter de via dedicada preferentment al vehicle privat per un rol de via c¨ªvica, genera tamb¨¦ neguits i incomprensions. I encara s¡¯hi afegeix un element pertorbador: el tramvia, aquest mode de transport p¨²blic que tot i ser el m¨¦s accessible, c¨°mode i amigable provoca un fort rebuig entre els defensors numantins de la mobilitat privada pel fet de robar espai al cotxe. Quina gosadia!

Vet aqu¨ª on rau el conflicte entorn la connexi¨® del Trambaix i del Trambes¨°s: no nom¨¦s permet prestar amb efici¨¨ncia el servei de transport p¨²blic i recuperar l¡¯espai urb¨¤ pels ciutadans, sin¨® que tamb¨¦ esdev¨¦ un element pedag¨°gic de primer ordre: on hi havia congesti¨® de vehicles, una lenta corrua d¡¯autobusos, fums i una barrera infranquejable, el tramvia transportar¨¤ molta m¨¦s gent, silenciosament i eficient.

Es pot entendre l¡¯oposici¨® per part dels qui continuen apostant per l¡¯¨²s irracional de l¡¯autom¨°bil. El segle XXI s¡¯emportar¨¤, com sempre ha fet la humanitat, caducitats i obsolesc¨¨ncies. Costaria molt m¨¦s de pair la incapacitat d¡¯acordar un projecte fonamentat en aquest model de la Barcelona s¨¤via que, crec sincerament, comparteixen quasi tots els grups municipals.

I, ¨¦s que la ciutat, com les persones, nom¨¦s assolir¨¤ la veritable saviesa si a l¡¯atribut de la intel¡¤lig¨¨ncia hi sap afegir el do de l¡¯oportunitat.

Pere Macias ¨¦s director d'Estrat¨¨gia del tramvia de l'Ajuntament de Barcelona.