Junto a la par¨¢lisis de proyectos, puerto y aeropuerto crecen

El poeta y profesor Jos¨¦ Mar¨ªa Valverde cre¨ªa que solo una cosa era inamovible en Espa?a: lo que sal¨ªa publicado en el Bolet¨ªn Oficial del Estado. De modo que, cuando perdi¨® su c¨¢tedra por su oposici¨®n al franquismo, estuvo a?os convencido de que nunca volver¨ªa a la universidad. Cuando, al fin, pudo volver confes¨® que hab¨ªa perdido con ello una de sus m¨¢s firmes creencias. El BOE tambi¨¦n pod¨ªa ser enmendado. De hecho, lo ha sido en m¨²ltiples ocasiones por pura omisi¨®n, especialmente en lo relativo a la grandes obras: su aprobaci¨®n y publicaci¨®n no es equivalente a su realizaci¨®n. Sin ir m¨¢s lejos: en abril de 1994 se firm¨® el plan del delta del Llobregat que inclu¨ªa el desv¨ªo del r¨ªo (hecho), la ampliaci¨®n del aeropuerto (hecha) y del puerto (a¨²n pendiente en buena parte), as¨ª como la conexi¨®n de ambas instalaciones con la red ferroviaria de ancho europeo (pendiente y sin fecha ni siquiera orientativa).

La conexi¨®n por alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa ten¨ªa que haber estado lista en 2004. Despu¨¦s de varios aplazamientos, el Ministerio de Fomento afirma que estar¨¢ operativa en 2013, aunque con algunos tramos intermedios provisionales. La l¨ªnea 9 del metro deb¨ªa haber entrado en funcionamiento en 2004. Apenas funcionan las colas de su zona norte (Santa Coloma y Badalona). La mayor parte del trazado tiene las obras paradas por falta de dinero para pagarlas.

Si se quiere un ejemplo m¨¢s antiguo, se puede acudir a la Gaceta de Madrid (equivalente al actual BOE) de 1928. Se public¨® entonces que la l¨ªnea ferroviaria que va de Barcelona a Ripoll y Puigcerd¨¤ para enlazar con Francia dejar¨ªa de tener el ancho ib¨¦rico (1.668 mil¨ªmetros) para adoptar el ancho europeo (1.435 mil¨ªmetros), de modo que las mercanc¨ªas catalanas pudieran llegar al resto del continente sin los graves contratiempos que la diferencia de anchuras supon¨ªa. Hasta hoy, nada de nada. Visto as¨ª el pasado, se hace dif¨ªcil adivinar c¨®mo pueden ser las infraestructuras en Catalu?a en 2042. Y, sin embargo¡­ Hay signos en el presente que permiten augurar que dentro de 30 a?os las cosas no ser¨¢n muy diferentes de como son ahora. O si se quiere: el futuro de hoy es el de ayer. Las grandes infraestructuras (carreteras, autopistas, l¨ªneas f¨¦rreas) tienen lo que se ha dado en llamar un periodo de maduraci¨®n. Los ingenieros se refieren con esta expresi¨®n al plazo que va desde que la sociedad empieza a pensar en una de estas actuaciones hasta que, finalmente, puede ser utilizada por los ciudadanos. Ese tiempo de maduraci¨®n dif¨ªcilmente baja de los 15 a?os y, con frecuencia, supera los 25. No es grave, porque estas obras tienen previstas duraciones que superan ampliamente el siglo.

Bien, pues en el momento actual no hay ni una sola gran obra en discusi¨®n, de modo que en 2042, salvo que cambien mucho las cosas, las grandes infraestructuras catalanas ser¨¢n, poco m¨¢s o menos, las mismas de hoy. Las discusiones sobre sus caracter¨ªsticas no van ahora por la creaci¨®n de nuevas v¨ªas, se centran en la financiaci¨®n, de las futuras, si las hay, e incluso de las existentes. As¨ª lo han dejado claro, entre otras, la ministra de Fomento, Ana Pastor e incluso la Comisi¨®n Europea. A principios de septiembre, Pastor imparti¨® una charla en Santander dedicada al futuro de las infraestructuras. Su principal aportaci¨®n consisti¨® en una reflexi¨®n sobre la participaci¨®n privada en la financiaci¨®n y mantenimiento de las mismas. Unos d¨ªas despu¨¦s, la Comisi¨®n Europea respond¨ªa a una pregunta de un diputado espa?ol interesado en saber si el sistema de peajes de autopistas existente en Espa?a, con grandes desigualdades territoriales, pod¨ªa ser considerado equitativo. La respuesta dejaba claro que la comisi¨®n defend¨ªa un futuro mucho m¨¢s igualitario por el m¨¦todo de extender el peaje a todas las carreteras espa?olas y europeas. La intervenci¨®n de la ministra se apoyaba, adem¨¢s, como proyecto de futuro en la iniciativa europea de los project bonds¡±(bonos para financiar grandes proyectos) que permitieran dotar de capital a las empresas privadas con dificultades crediticias debido a los problemas que afectan al sector bancario. La intervenci¨®n de Ana Pastor enlaza con una afirmaci¨®n suya hecha en sede parlamentaria en la que suger¨ªa la posibilidad de privatizar servicios ferroviarios e incluso restringir el n¨²mero de estaciones de tren cuando el d¨¦ficit fuera considerable.

Es decir, el transporte p¨²blico ve debilitado su car¨¢cter de servicio p¨²blico, en l¨ªnea con lo que est¨¢ ocurriendo en el sector de la sanidad y de la educaci¨®n. En el caso de Catalu?a, esto configura un futuro en el que apenas crecer¨¢n los m¨¢s o menos 10.000 kil¨®metros de carreteras y tampoco el millar de kil¨®metros de autopistas. Lo que puede ocurrir es que terminen algunos desdoblamientos de autov¨ªas previstos desde hace lustros y eternamente pendientes. As¨ª, la N-340 en el extremo sur del territorio y la N-II a su paso por la provincia de Girona. Tambi¨¦n quedar¨¢ desdoblado el Eix Transversal, aunque dif¨ªcilmente ocurrir¨¢ otro tanto con el pirenaico, cuyas obras no avanzan ni sobre el papel. El futuro del tren es otra historia. Catalu?a seguir¨¢ siendo un extra?o territorio donde conviven hasta tres anchos de v¨ªa: el m¨¦trico (en determinados trayectos de Ferrocarrils de la Generalitat), el europeo y el ib¨¦rico. El proyecto de un nuevo trazado para el eje mediterr¨¢neo (de Algeciras a Figueres) con ancho europeo tiene pocos visos de ser una realidad en 2042. Es mucho m¨¢s factible, por m¨¢s barato, que se adapte la actual v¨ªa con el tercer hilo (un tercer carril entre los dos existentes) de modo que la v¨ªa admita trenes de ambos anchos. La soluci¨®n tiene el inconveniente de que, en la medida en que no afecta al trazado, no permite mejorar las velocidades. Pero este es un asunto importante para los pasajeros y muy menor para las mercanc¨ªas, que no necesitan una puntualidad de minutos. De modo que, a medio plazo, el recorrido entre Valencia y Barcelona, servido por trenes Euromed con capacidad para alcanzar los 200 kil¨®metros por hora, seguir¨¢ realiz¨¢ndose a una velocidad media de poco m¨¢s de 100 kil¨®metros, lo que hace que se emplee m¨¢s tiempo en este trayecto de 350 kil¨®metros que para recorrer los 600 que hay entre Barcelona y Madrid con el AVE.

Habr¨¢, no obstante, cierta mejora cuando los trenes puedan desplazarse por la v¨ªa de alta velocidad, abandonando las saturadas v¨ªas convencionales que utilizan actualmente y que comparten con todo tipo de trenes, desde mercanc¨ªas a regionales y cercan¨ªas. La entrada en funcionamiento de la l¨ªnea de alta velocidad a su paso por Barcelona, donde se ha construido un nuevo t¨²nel, supondr¨¢ notables mejoras en el conjunto de las redes. El nuevo trazado ser¨¢ utilizado por los trenes AVE (tanto los que unen Barcelona con Madrid como los que vayan a Par¨ªs) y tambi¨¦n por los de largo recorrido y los servicios regionales. Esto dejar¨¢ el t¨²nel de paseo de Gr¨¤cia exclusivamente para las l¨ªneas de cercan¨ªas, lo que permitir¨¢ mejorar este servicio aumentando frecuencias y seguridad, gracias a la modernizaci¨®n de las instalaciones hechas en los ¨²ltimos meses. M¨¢s dif¨ªcil es que culmine el proyecto de desdoblamiento de la l¨ªnea que une Barcelona con Vic, Ripoll y Puigcerd¨¤, debido al coste que supone actuar en zonas monta?osas. Y si este proyecto, aprobado hace tres a?os, est¨¢ en el alero, mucho m¨¢s dudoso es que llegue a buen puerto el de desplazar la l¨ªnea del Maresme, llev¨¢ndola al centro de las poblaciones y dot¨¢ndola de una tercera v¨ªa que permitiera trenes directos. La otra posibilidad de mejora es la aplicaci¨®n de las nuevas tecnolog¨ªas, lo que requiere menos inversi¨®n que construir nuevas infraestructuras.

Las otras dos grandes infraestructuras del transporte (puertos y aeropuertos) tienen mejor futuro. El aeropuerto de El Prat dispone de amplias posibilidades de crecimiento, tanto en la nueva terminal como en la antigua. El puerto de Barcelona crece tambi¨¦n a la espera de disponer de conexiones ferroviarias de ancho europeo que le permitan competir en pie de igualdad con los de G¨¦nova y Marsella y optar a ser la entrada de la Europa del sur para mercanc¨ªas procedentes de Extremo Oriente. Dif¨ªcilmente, en cambio, podr¨¢ competir con los puertos holandeses, pese a suponer casi dos d¨ªas menos de trayecto.

Hay otras infraestructuras cuyo futuro es tambi¨¦n problem¨¢tico debido a las dificultades presupuestarias. Las m¨¢s potentes: los trasvases del Ebro (ansiado por el PP) y del R¨®dano (el gran sue?o de CiU). Las dificultades de abastecimiento de agua en tiempo de sequ¨ªa deber¨¢n ser paliadas por las dos desaladoras existentes (Tordera y Llobregat), dadas las dificultades financieras de la de Cunit, que deber¨ªa haber permitido la interconexi¨®n de las cuencas del norte con la del Ebro. Al final, resultar¨¢ que algunas de las actuaciones del tripartito, que apost¨® por estas plantas frente a los trasvases, no eran tan irracionales.

Tambi¨¦n van a menos los aspectos de lucha contra la contaminaci¨®n ambiental, tan ligada a la bonanza financiera, pese a que un estudio encargado por Salvador Mil¨¤, cuando era consejero de Medio Ambiente, demuestra que la inversi¨®n en este campo es rentable y tiene un claro futuro. El caso es que las empresas reducen esta aportaci¨®n y las subvenciones van tambi¨¦n a la baja. El resultado es la ca¨ªda en renovables e incluso en procesos de reciclaje.

El Ejecutivo de CiU ya anunci¨® en campa?a que era abiertamente contrario a las limitaciones de velocidad de los autom¨®viles en los accesos de Barcelona. En consecuencia, una de las primeras medidas fue abolir esas limitaciones y convertir estas v¨ªas en tramos de velocidad variable, en funci¨®n de la densidad del tr¨¢fico y de la contaminaci¨®n existente. El resultado es que el ¨¢rea metropolitana de Barcelona sigue superando ampliamente los l¨ªmites de contaminaci¨®n establecidos por la Comisi¨®n Europea, sobre todo en lo referente al di¨®xido de nitr¨®geno (NO2), sustancia emitida por la combusti¨®n de los motores de los coches. La lucha contra este tipo de contaminaci¨®n resulta especialmente complicada porque supondr¨ªa o un cambio generalizado del parque m¨®vil o una limitaci¨®n de los trayectos realizados por coches, furgonetas y camiones.

Esto ¨²ltimo tendr¨ªa graves consecuencias sobre una organizaci¨®n comercial que depende de la distribuci¨®n a trav¨¦s del autom¨®vil, especialmente en el comercio minoritario de la ciudad.