C¨®mo cobrar a los camiones

El desdoblamiento del Eix Transversal fue adjudicado a Cedinsa (una uni¨®n de empresas) por unos 750 millones de euros. A cambio de este desembolso y el mantenimiento, la Generalitat pagar¨¢ a la concesionaria durante 33 a?os, en funci¨®n del n¨²mero de veh¨ªculos que la utilicen.

El problema que presenta la nueva v¨ªa es que puede volver a morir de ¨¦xito. Los camiones que van o vienen de Francia hacia o desde el interior de la Pen¨ªnsula ib¨¦rica pueden optar por esta carretera o las autopistas de peaje (AP-7 y AP-2). Si toman la C-25, ahorran unos pocos kil¨®metros no tienen que pagar peaje. En estos momentos los veh¨ªculos pesados representan el 30% del tr¨¢fico que soporta la v¨ªa. Para evitar el colapso, el Gobierno catal¨¢n pretende cobrar a los camiones que la recorran en su totalidad, mediante la exigencia de una vi?eta. Problema: la autorizaci¨®n depende de la Uni¨®n Europea y debe tramitarla el Gobierno central.

La idea de imponer a los camiones el pago de una vi?eta tiene un padre conocido: Pasqual Maragall. Lo propuso en la legislatura anterior a su acceso a la presidencia de la Generalitat, cuando era el l¨ªder de la oposici¨®n en el Parlament.

La propuesta de la vi?eta topa con problemas serios. Adem¨¢s de depender de otros, afecta a los proyectos de la Uni¨®n Europea que desear¨ªa imponerla de forma universal. Es decir, la vi?eta estar¨ªa asociada a un chip y conectada a un sat¨¦lite, de modo que cada veh¨ªculo pagar¨ªa por los kil¨®metros realmente recorridos, al margen de si circulaba por una u otra v¨ªa de uno u otro pa¨ªs.

El desarrollo de este proyecto busca unificar los diversos sistemas europeos de carretera. En estos momentos, por ejemplo, los veh¨ªculos que circulen por la frontera franco-alemana de norte a sur pueden optar por la v¨ªa francesa (de pago) o la alemana (gratuita, salvo para los veh¨ªculos de m¨¢s de 12 toneladas).

En el caso del Eix Transversal, el temor al colapso se apoya en la experiencia de los ¨²ltimos 15 a?os.

En el momento de la inauguraci¨®n de la v¨ªa, la previsi¨®n era que la carretera alcanzar¨ªa los 10.000 veh¨ªculos diarios en un plazo de 10 a?os y que, a partir de ese momento, habr¨ªa que plantearse el desdoblamiento. No fue as¨ª: los 10.000 veh¨ªculos se alcanzaron en unos pocos meses. Los camiones de largo recorrido optaron por esta v¨ªa, pese a no estar desdoblada.

Debido a que la carretera era solo de un carril en cada sentido, m¨¢s un tercer carril de adelantamiento en algunos tramos de pendiente, se convirti¨® en la que ten¨ªa mayor siniestralidad mortal por accidente. En los 15 a?os de existencia se ha cobrado m¨¢s de 200 vidas.

Pujol rechaz¨® que el Gobierno de Aznar desdoblara la v¨ªa a cambio de su traspaso

Las previsiones a corto plazo apuntan a que el tr¨¢nfico oscilar¨¢, seg¨²n los tramos, entre los 8.000 y los 17.000 veh¨ªculos diarios, con entre un 20% y un 30% de veh¨ªculos pesados. Eso s¨ª, con una disminuci¨®n radical de los accidentes mortales, ya que se evitar¨¢n las colisiones frontales. El presidente Artur Mas calific¨® ayer el resultado final como ¡°una virguer¨ªa¡±, lo que no dej¨® de provocar una sonrisa socarrona en Joaquim Nadal.

Un primer intento para financiar el desdoblamiento se produjo en el a?o 2000: el entonces ministro Josep Piqu¨¦, hablando en nombre del Gobierno de Jos¨¦ Mar¨ªa Aznar, ofreci¨® hacerse cargo del coste del desdoblamiento a condici¨®n de que la v¨ªa se traspasara a la Administraci¨®n central. Jordi Pujol lo rechaz¨® con cajas destempladas.

Las obras de ampliaci¨®n no han sido, con todo, un camino de rosas. Arrancaron un problema financiero. La uni¨®n de empresas constructoras (FCC, Comsa, Copisa y Concisa) ten¨ªa como socio financiero Catalunya Caixa. Una entidad cuyos problemas de tesorer¨ªa gravitaron sobre el inicio de los trabajos. Adem¨¢s, el proyecto constructivo adjudicado por el tripartito difer¨ªa tambi¨¦n del que en su d¨ªa proyect¨® CiU. Mientras que en la primera obra se opt¨® por ir construyendo y poniendo en funcionamiento cada tramo, en el caso de la ampliaci¨®n el proyecto era ¡°hacer todo de una tacada¡±, en expresi¨®n del propio Joaquim Nadal, de modo que la entrada en funcionamiento se produjera, como as¨ª ha sido, al completo.

Ante las dificultades financieras para el arranque de las obras, se opt¨® por iniciar los procesos de expropiaci¨®n, de modo que quedase claramente definido el ¨¢mbito de la concesi¨®n, al tiempo que se modificaban los servicios afectados (canalizaciones, conexiones el¨¦ctricas, se?alizaci¨®n, etc¨¦tera). ¡°El resultado¡±, coment¨® ayer Nadal, ¡°es una notable mejora de la vertebraci¨®n de Catalu?a y un aumento important¨ªsimo de la seguridad de la v¨ªa¡±.

El resultado es una autov¨ªa que une Caldes (Selva) con Cervera (Segarra). A partir de este punto, se enlaza con la A-2 hasta Arag¨®n. A lo largo de los 153 kil¨®metros de recorrido, se han construido 15 t¨²neles, 50 viaductos y 40 entradas y salidas. Tanto en esta ocasi¨®n como en la anterior, la obra ha sido bastante respetuosa con el medio ambiente (dentro de lo que supone un proyecto de estas dimensiones). Adem¨¢s de las reducciones del impacto ambiental, el paso por las cercan¨ªas de las poblaciones (cruza hasta 35 municipios) ha tenido en cuenta el impacto ac¨²stico que supone un tr¨¢fico de estas caracter¨ªsticas para tratar de minimizarlo.