La Generalitat pagar¨¢ 235 millones por las estaciones de la L9

Lo reconoc¨ªa el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, hace unas semanas: la construcci¨®n de la l¨ªnea 9 de metro es su ¡°peor problema¡±. Y probablemente sea cierto, como demuestra el hecho de que la infraestructura m¨¢s emblem¨¢tica de la Generalitat se ha convertido tambi¨¦n en un saco de preguntas sin responder. Los dos principales: no se sabe cu¨¢ndo estar¨¢n completados sus 50,5 kil¨®metros ni cu¨¢nto se desviar¨¢ su coste (6.829 millones de euros en el ¨²ltimo presupuesto aprobado, en 2008) por esos atrasos que no se pueden achacar a las constructoras.

S¨ª existe una certeza: solo una docena de estaciones de las l¨ªneas 9 y 10 del metro est¨¢n actualmente en funcionamiento y, pese a ello, la Generalitat tendr¨¢ que abonar este a?o en torno a 235 millones de euros por las 32 paradas de la l¨ªnea cuyas obras han finalizado. No cuenta que una veintena de ellas no est¨¦n en servicio ni que no lo vayan a estar, como m¨ªnimo, hasta dentro de cuatro a?os. Las compa?¨ªas encargadas de la construcci¨®n y mantenimiento ¡ªpor un periodo medio de unos 32 a?os¡ª se aseguraron el pago de esa tarifa t¨¦cnica con un beneficio de entre el 8% y el 9%. Ello pese a que por las instalaciones no pudiera pasar un usuario o un tren, como certifica el ¨²ltimo informe sobre Ifercat que ha elaborado la Sindicatura de Comptes.

Esas obligaciones son uno de los factores que han convertido la L9 en la peor pesadilla del consejero de Territorio, Santi Vila, quien evita cifrar las consecuencias econ¨®micas de prolongar los plazos de la obra. Lo que s¨ª admiten en su departamento es que tras 12 a?os de obras se ha invertido m¨¢s del 75% del coste total de la obra y, en cambio, solo funciona un tramo equivalente al 25% de la inversi¨®n.

La Generalitat no aclara el coste del frenazo de las obras de la L9

El motivo de esa diferencia entre esfuerzos y resultados no es otro que el dise?o de la ejecuci¨®n de la l¨ªnea: dividida en cuatro tramos, se han iniciado cada uno de ellos y, en cambio, solo uno est¨¢ casi concluido: el que une Barcelona, Santa Coloma de Gramenet y Badalona. En el resto se han invertido recursos pero no habr¨¢ r¨¦ditos pol¨ªticos ni sociales a corto plazo. El calendario hace imposible que el presidente Artur Mas, por poner un ejemplo, pueda cortar ninguna cinta durante esta legislatura.

La inauguraci¨®n del segundo tramo de la l¨ªnea que se ten¨ªa que poner en funcionamiento, entre Collblanc y la estaci¨®n de la Terminal 1 del aeropuerto del Prat, deb¨ªa celebrarse el pr¨®ximo a?o y se ha dilatado hasta 2016 porque la Generalitat no puede asumir los 248 millones que requiere su finalizaci¨®n, pese a estar el t¨²nel y todas las estaciones listas. El tramo de la L-10 que llevar¨¢ el tren hasta el pol¨ªgono de la Zona Franca (comprendido entre las estaciones de Pou Bifurcaci¨® y Pol¨ªgon Pratenc) requiere de otros 280 millones de euros. Las previsiones no apuntan a inauguraciones hasta 2018, seg¨²n un documento que maneja el departamento de Santi Vila.

Y el tramo m¨¢s importante en cuanto a demanda, el central (entre Zona Universitaria y La Sagrera), no tiene ninguna estimaci¨®n de entrada en funcionamiento: la construcci¨®n del t¨²nel est¨¢ totalmente detenida pese a que solo faltan cinco kil¨®metros por horadar, hay una tuneladora detenida en el subsuelo y las obras de las estaciones est¨¢n lejos de alcanzar su ecuador. Es el ¨²nico de los cuatro tramos que prev¨¦ la L-9 en la que no se han concesionado sus estaciones: no hay plazos para poder completar los 836 millones que falta por invertir.

Responsables del Departamento de Territorio en tiempos del tripartito aseguran que el cierre de pozos ¡ªpor los que se introduc¨ªa material para la obra¡ª y la retirada de maquinaria se?ala que los trabajos del tramo central no tienen fecha para volverse a poner en marcha. La tuneladora est¨¢ parada. Este par¨®n mantiene indignadas muchas asociaciones de vecinos, que ven como las obras en sus barrios se eternizan.

Una tuneladora est¨¢ parada en el subsuelo por falta de presupuesto

?Por qu¨¦ no se construy¨® primero un tramo y luego otro? Un alto cargo del tripartito asegura que el dise?o de la obra se realiz¨® teniendo en cuenta que la obra se llevar¨ªa en cuenta en su conjunto. ¡°Si hubi¨¦ramos sabido que se ten¨ªa que parar la obra, la hubi¨¦ramos parado antes nosotros¡±, se?ala.

En conjunto, faltan por invertir 1.394 millones de euros de los 5.942 millones de euros previstos (sin tener en cuenta el pago del IVA) inicialmente, que superan los 16.600 millones de euros si se incluyen los gastos financieros de la operaci¨®n. Los retrasos acumulados desde que empez¨® la obra ¡ªArtur Mas puso la primera piedra en junio de 2002 cuando era primer consejero y delf¨ªn de Jordi Pujol¡ª han echado por los suelos todos los ¨ªndices que vinculaban coste y beneficio social de la obra. ?sta naci¨® con una optimista previsi¨®n que cifraba los usuarios en 130 millones en 2020, con toda la obra finalizada y ya consolidada.

Miembros del Departamento de Pol¨ªtica Territorial cuando gobernaba el Tripartito aseguran no entender por qu¨¦ se han frenado las obras, ya que estaba garantizada la ejecuci¨®n de los diferentes trabajos con un sistema que aseguraba diferir el gasto en el tiempo. Asimismo, acusan al ¨²ltimo Ejecutivo de Jordi Pujol de haber adjudicado la obra sin tener un proyecto, que tuvo que realizar el primer Gobierno de Pasqual Maragall, que se vio obligado a incrementar el coste inicial (2.464 millones) hasta la previsi¨®n actual.

Adem¨¢s de intentar frenar la inversi¨®n en obra p¨²blica, la Generalitat consigue otro objetivo. El freno de las obras permite tambi¨¦n ahorrarse los recursos que costar¨ªa poner en marcha el servicio y que, solo en el caso, del tramo del aeropuerto, asciende a 20 millones de euros. Pero la gran pregunta de ese par¨®n es el coste y si se han pactado indemnizaciones con los responsables de la obra. ¡°Tener la tuneladora parada supone muy poco coste¡±, asegura un portavoz del departamento de Territorio.