La red de Metrovalencia ha sufrido 83 accidentes con 56 fallecidos desde 2002

La red de Metrovalencia ha sufrido, en el per¨ªodo comprendido entre 2002 y hasta el primer trimestre de 2012, un total de 83 accidentes en los que perdieron la vida 56 personas, el m¨¢s grave de ellos el siniestro de 3 de julio de 2006 en el que murieron 43 viajeros y otros 47 resultaron heridos.

As¨ª se desprende de una respuesta parlamentaria de la consejera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, Isabel Bonig, al diputado de Comprom¨ªs Enric Morera acerca de los accidentes registrados en la l¨ªnea 1 de Metro, aunque la contestaci¨®n de la representante del Consell se refiere a las incidencias en toda la red, seg¨²n han puntualizado en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV).?

En su respuesta -fechada el pasado 15 de octubre pero publicada en el ¨²ltimo Bolet¨ªn Oficial de las Cortes Valencianas- Bonig precisa que por accidente ferroviario se entiende todo suceso repentino y no deseado ocurrido con ocasi¨®n o como consecuencia de la circulaci¨®n de trenes, como colisiones; descarrilamientos; accidentes en pasos a nivel; da?os causados a personas por material rodante en movimiento e incendios. No se incluyen los suicidios.

La titular de Infraestructuras detalla que entre 2002 y 2005 se registraron 29 accidentes ferroviarios con 11 v¨ªctimas mortales derivados de los mismos. Adem¨¢s, desde el a?o 2006 y hasta el primer trimestre de 2012, se han producido -"sin contabilizar el accidente del 3 de julio de 2006, con el tr¨¢gico balance ya conocido", apunta- 53 accidentes con 2 v¨ªctimas mortales.

En este sentido, destaca que de estos 82 accidentes -83 si se suma el de julio de 2006-, 43 de ellos (el 52,4 por ciento) fueron imputados a terceros, es decir, fueron debidos a actuaciones ajenas a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y cita situaciones como no respetar las barreras de un paso a nivel, cruzar las v¨ªas por lugares no habilitados o sin la debida precauci¨®n.

Bonig a?ade que los accidentes ferroviarios se deben deslindar de los incidentes. Estos, son aquellos sucesos que, "sin ocasionar v¨ªctimas ni da?os considerables, supongan un riesgo potencial para la seguridad en la circulaci¨®n, como rebases de se?ales que ordenen parada sin autorizaci¨®n, talonamientos de aguja, aver¨ªas prolongadas o recurrentes de un sistema de seguridad (enclavamiento, ATP, circuitos de v¨ªa, se?ales, etc.) o enganchones de catenaria".

Por otra parte, recalca que las ca¨ªdas en estaciones, peleas o el vandalismo no pueden ser considerados como incidentes del ¨¢mbito de la seguridad ferroviaria, sino de seguridad ciudadana.

Asimismo, y a ra¨ªz de otra cuesti¨®n sobre el mismo tema presentada tambi¨¦n por la coalici¨®n Comprom¨ªs, la consejera manifiesta que en enero de 2006 se cre¨®, en el seno de FGV, la Direcci¨®n de An¨¢lisis y Auditor¨ªa de Seguridad en la Explotaci¨®n. Esta direcci¨®n, para el an¨¢lisis de los accidentes e incidencias y para la valoraci¨®n de los sistemas t¨¦cnicos y procedimientos existentes en relaci¨®n con la seguridad, inicialmente contaba con tres t¨¦cnicos y, actualmente, est¨¢ dotada con cuatro t¨¦cnicos.

Agrega que en diciembre de 2010 se puso en marcha el Sistema de Gesti¨®n de Seguridad de FGV (SGS), "que integra de manera ordenada el conjunto de procesos y actividades que contribuyen a la detecci¨®n y control de los riesgos derivados de la explotaci¨®n ferroviaria".

A su vez, subraya que dentro de la empresa, cada divisi¨®n o departamento es responsable de los aspectos relativos a la seguridad relacionados con sus funciones espec¨ªficas (operaci¨®n, mantenimiento, proyectos, etc.).

En este ¨¢mbito, puntualiza que, desde el punto de vista de los sistemas t¨¦cnicos en septiembre de 2005 y julio de 2006, la l¨ªnea 1 de Metrovalencia contaba, tanto en los tramos de v¨ªa ¨²nica como de v¨ªa doble, con bloqueo autom¨¢tico, control del tr¨¢fico centralizado (CTC) y con la ayuda a la conducci¨®n consistente en un sistema puntual de protecci¨®n autom¨¢tica de trenes (FAP); y en septiembre de 2005 y julio de 2006, las l¨ªneas 3 y 5 contaban, tanto en los tramos de v¨ªa ¨²nica como de v¨ªa doble, con bloqueo autom¨¢tico, control del tr¨¢fico centralizado (CTC) y con la ayuda a la conducci¨®n consistente en un sistema continuo de protecci¨®n autom¨¢tica de trenes (ATP).

Sistema de conducci¨®n autom¨¢tica

Los tramos subterr¨¢neos de las l¨ªneas 1, 3 y 5 cuentan con un sistema de conducci¨®n autom¨¢tica (ATO) y los tramos en superficie de la l¨ªnea 1 entre Benim¨¤met y Torrent Avinguda disponen del sistema ATP.

Asimismo, alude a dos proyectos de estudio, el primero, entre FGV y la Universitat de Val¨¨ncia, es Determinaci¨®n del nivel de riesgo aceptado en el funcionamiento del ferrocarril ligero para los diferentes subsistemas existentes en FGV, por un importe de 124.000 euros (IVA excluido), que se inici¨® el 25 de marzo de 2008 y se dio por finalizado el 25 de diciembre de 2011.

Su objetivo era el an¨¢lisis detallado de la metodolog¨ªa y los criterios de valoraci¨®n de riesgos que permitieran obtener para cada subsistema que compone el ferrocarril los valores de nivel de riesgo asumido con la finalidad de poder aplicar la reciente RAMS ferroviaria EN50126 (acr¨®nimo en ingl¨¦s de Reliability, Availability, Maintainability and Safety, esto es, fiabilidad, disponibilidad, capacidad de mantenimiento y seguridad).

El segundo, realizado entre FGV y Software de Base, SA (Altran Technologies) para la Elaboraci¨®n e implantaci¨®n del Sistema de Gesti¨®n de la Seguridad en la Explotaci¨®n de FGV, iniciado el 29 de junio de 2008 y dado por finalizado el 30 de abril de 2010, por un importe de 58.650 euros (IVA excluido).

Ferrocarrils no ha suscrito convenios p¨²blicos o privados en materia de seguridad con ¨®rganos o instituciones pertenecientes a la administraci¨®n general del Estado.

Bonig se pronuncia sobre una serie de preguntas de Morera relativas a los accidentes acaecidos en el metro en Picanya en 2005 y en Valencia en 2006 y, en concreto sobre cuestiones como si "es posible que haya casos de familiares, amigos, etc., de personal de FGV o colaboradores externos que 'aprobaran' las distintas selecciones de personal que se convocaron tras los siniestros?".

Bonig hace notar que estos planteamientos "est¨¢n formulados de forma abstracta y carecen de la m¨ªnima concreci¨®n para poder atenderlas: no concretan el objeto de la pregunta, pues las mismas se formulan sobre la base de una probabilidad, no identifican al sujeto o sujetos a los que se refieren las preguntas y no especifican el ¨¢mbito temporal".

Absurdo

"Es absurdo pensar -prosigue la representante del Ejecutivo auton¨®mico- que el Consell tiene identificados a todos los familiares y amigos del personal de FGV o de posibles colaboradores de la empresa (eso sin entrar a interpretar qu¨¦ tipo de relaciones quiere su se?or¨ªa que se sobreentienda al referirse a ellas con un etc.)".

La consejera considera que a¨²n es "m¨¢s extravagante la pregunta sobre si conocen la existencia de expertos en reconstrucci¨®n de accidentes y en seguridad del ferrocarril que puedan asesorar a las v¨ªctimas del accidente (de metro de 2006) que no hayan trabajado para FGV o para alguno de sus colaboradores?".

En este caso, dice, "la falta de concreci¨®n es patente: ?la pregunta viene referida al ¨¢mbito de la Comunitat Valenciana o a uno m¨¢s amplio: el resto de Espa?a, Europa, Am¨¦rica, Asia...?", inquiere la consejera.