Pesadilla por una baliza

¡°Venimos y vendremos para seguir denunciando que, si hubieran programado una baliza como esta, el tren se habr¨ªa frenado¡±. La presidenta de la Asociaci¨®n de V¨ªctimas del Accidente del Metro 3 de Julio, Beatriz Garrote, exhibi¨® ante miles de ciudadanos concentrados el pasado d¨ªa 3 en la plaza de la Virgen de Valencia, una baliza como la que faltaba y no evit¨® el descarrilamiento de un convoy del metro, siete a?os antes, en la curva de entrada a la estaci¨®n de Jes¨²s, con el resultado de 43 muertos y 47 heridos.

Unas semanas despu¨¦s de la masiva concentraci¨®n (los familiares de las v¨ªctimas protestan los d¨ªas 3 de cada mes para exigir responsabilidades), la fiscal¨ªa de Valencia ha pedido que se reabra la investigaci¨®n judicial de aquel siniestro, que se cerr¨® con la atribuci¨®n de la causa al exceso de velocidad y, por tanto, de la responsabilidad al maquinista muerto. El ministerio p¨²blico considera que se han conocido datos nuevos desde entonces que indican que los hechos pudieron ser constitutivos de delitos de homicidio por imprudencia profesional.

Las v¨ªctimas del metro de Valencia, que lograron hace solo dos d¨ªas esa victoria de poder reabrir la investigaci¨®n, expresaron este jueves, horas despu¨¦s del accidente, sus condolencias por el siniestro ferroviario de Santiago de Compostela e instaron a estar "con las v¨ªctimas y sus familiares", aunque su presidenta reconoci¨® que ¡°todas las palabras suenan huecas y vac¨ªas en estos momentos¡±.

Los paralelismos entre los dos descarrilamientos est¨¢n en la mente de todos. ?Por qu¨¦ no actu¨® un mecanismo autom¨¢tico de frenado en julio de 2006 en el metro de Valencia? ?Por qu¨¦ no se fren¨® autom¨¢ticamente el tren Alvia que se ha estrellado en julio de 2013 en Santiago de Compostela? En ambos casos, los convoyes circulaban al doble o m¨¢s de la velocidad m¨¢xima permitida en los tramos en los que descarrilaron.

La fiscal¨ªa de Valencia ha pedido la reapertura de la causa

En los t¨²neles del metro valenciano funciona el sistema de seguridad ATP (Automatic Train Protection), el m¨¢s generalizado en los ferrocarriles subterr¨¢neos, que permite el frenado autom¨¢tico cuando un tren va a excesiva velocidad. Sin embargo, la l¨ªnea 1, en la que se produjo la tragedia, la m¨¢s antigua de todas, ten¨ªa instalado otro sistema, denominado FAP (Frenado Autom¨¢tico Puntual), aun as¨ª seguro. El problema es que en el tramo de t¨²nel hacia la estaci¨®n de Jes¨²s desde la de plaza de Espa?a no se hab¨ªa colocado la baliza que hubiera podido frenar el tren.

En las modernas l¨ªneas ferroviarias de alta velocidad se usa un sistema de gesti¨®n del tr¨¢fico ferroviario, el ERTMS (European Rail Traffic Management System), que impide que un tren rebase la velocidad m¨¢xima establecida o no obedezca las se?ales que indican parada. Es un sistema similar a los instalados en muchos pa¨ªses europeos. Sin embargo, en Santiago, donde se produjo la cat¨¢strofe funcionaba el ASFA (Anuncio de Se?ales y Frenado Autom¨¢tico), sistema autom¨¢tico habitual en la red ferroviaria espa?ola que solo recibe informaci¨®n de la v¨ªa en determinados puntos, las balizas, y solo se activa si el tren pasa por ellos.

Pese a que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que gestiona el metro de Valencia, insisti¨® desde el primer momento en que la l¨ªnea 1 era segura, el hecho es que apenas dos meses despu¨¦s del accidente, en septiembre de 2006, instal¨® 14 nuevas balizas a lo largo del t¨²nel, una precisamente en la curva del descarrilamiento. Los sindicatos ya se?alaron entonces que la baliza hubiera evitado el accidente.

FGV instal¨® 14 balizas de seguridad en la l¨ªnea dos meses despu¨¦s del siniestro

El ingeniero Juan Broseta, a quien la Generalitat llam¨® para que inspeccionara el lugar del accidente la noche de la tragedia, revel¨® hace un a?o que se encontr¨® en el t¨²nel un espect¨¢culo dantesco, pero que pudo comprobar que hab¨ªan fallado ¡°los dos factores que hubieran evitado el accidente¡±. Se refer¨ªa al denominado ¡°sistema del hombre muerto¡±, que obliga al maquinista a apretar un bot¨®n cada cinco segundos y que los conductores suelen puentear. Y a la baliza. ¡°Pregunt¨¦ d¨®nde estaba la se?alizaci¨®n ATP-ATO y no hab¨ªa¡±, explic¨® Broseta.

La Generalitat Valenciana, que presid¨ªa Francisco Camps, se afan¨® desde el primer momento en destacar que el accidente no era previsible y se debi¨® a un error humano. ¡°Es un descarrilamiento grave, muy at¨ªpico¡±, afirm¨® en el lugar del accidente el consejero de Infraestructuras, Jos¨¦ Ram¨®n Garc¨ªa Ant¨®n, ya fallecido. El subdelegado del Gobierno en Valencia, Luis Felipe Mart¨ªnez, tras recibir las primeras informaciones de la polic¨ªa cient¨ªfica sobre el suceso, fue el primero en apuntar con claridad a una combinaci¨®n de factores como causa del accidente: el exceso de velocidad y la ¡°rotura de una de las ruedas del veh¨ªculo¡±.

Frente a im¨¢genes de los restos del convoy que mostraban, por ejemplo, un bogie (pieza en la que est¨¢n montadas las ruedas) arrancado de cuajo, los t¨¦cnicos y cargos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) insistieron en rechazar en la breve comisi¨®n de investigaci¨®n de las Cortes Valencianas las informaciones que denunciaban la falta de mantenimiento de las unidades de metro siniestradas. Posteriormente, se ha sabido que la propia empresa contrat¨® a una consultora de comunicaci¨®n para que preparara los testimonios de los t¨¦cnicos ante el Parlamento para mantener la misma versi¨®n de un accidente inevitable. ¡°Evidentemente no es un fallo de ruedas¡±, afirm¨® Vicente Contreras, adjunto de explotaci¨®n de Metrovalencia. ¡°Hay un stock suficiente para reparaciones. Los repuestos son nuevos, no usados¡±, apunt¨® Luis Domingo Alepuz, jefe de talleres de FGV.

Sin embargo, los sindicatos de la empresa p¨²blica llevaban varios a?os denunciado problemas de material y seguridad. En uno de los documentales de la productora Barret Films divulgados en los ¨²ltimos meses sobre el accidente, varios trabajadores de FGV destacan que se llegaron a ¡°desvalijar¡± trenes enteros para montar piezas en otros convoyes porque el material era insuficiente.

La empresa p¨²blica contrat¨® a una consultora para instruir a los t¨¦cnicos que deb¨ªan comparecer en las Cortes

Tambi¨¦n ponen de manifiesto que la UTA 3736, la unidad del siniestro, hab¨ªa sufrido descarrilamientos previos, al menos tres, una informaci¨®n b¨¢sica que no fue comunicada por FGV a la juez ni al perito judicial. De hecho, el perito nombrado por la juez que investig¨® en accidente, Andr¨¦s Cortabitarte, dijo en su informe que no se hab¨ªan apreciado ¡°fallos estructurales¡± en el material y que no constaba ¡°la existencia de incidentes de descarrilamiento¡± en el registro hist¨®rico de la unidad accidentada.

Que las unidades estaban obsoletas lo deja claro un informe de FGV que reconoc¨ªa un a?o antes del siniestro que las unidades de metro afectadas estaban al final ¡°de su vida ¨²til¡± y ten¨ªan ¡°grandes problemas de mantenimiento¡± por falta de recambios. ¡°Consideramos necesaria la renovaci¨®n de estos trenes¡±, conclu¨ªa este documento, que no se aport¨® a la investigaci¨®n en 2006 y que hizo p¨²blico la diputada auton¨®mica de la Coalici¨® Comprom¨ªs M¨°nica Oltra.

Otro de los puntos controvertidos y que levanta suspicacias sobre el proceso de investigaci¨®n es la desaparici¨®n del libro de aver¨ªas. Los responsables de FGV evitaron aclarar su paradero en la comisi¨®n de las Cortes; alegaron que la juez hab¨ªa ordenado precintar los vagones y no se pod¨ªa acceder a ellos para buscarlo. Los restos fueron custodiados durante varios d¨ªas por la Polic¨ªa Nacional, pero trabajadores de FGV indican que la vigilancia luego se relaj¨® y que el acceso al interior de los trenes no era complicado.