Descarrilamientos

Una pregunta encabezaba el editorial de este peri¨®dico el 5 de agosto de 2006: ¡°?Es admisible que un convoy del metro pueda alcanzar velocidades letales para la integridad de sus viajeros sin que ning¨²n sistema de frenado autom¨¢tico lo impida?¡±. La comisi¨®n de investigaci¨®n creada en las Cortes Valencianas y cerrada en apenas unos d¨ªas acababa de concluir entonces, gracias a la imposici¨®n de la mayor¨ªa absoluta del PP, que la culpa hab¨ªa sido de la ¡°mala suerte¡± y la responsabilidad, del maquinista, muerto en el descarrilamiento de una unidad de la l¨ªnea 1 del metro de Valencia apenas un mes antes a la entrada de la estaci¨®n de Jes¨²s. La pregunta hoy puede ser muy parecida: ?Es admisible que un tren pueda alcanzar velocidades letales para la integridad de sus viajeros sin que ning¨²n sistema de frenado autom¨¢tico lo impida?

A falta de que se conozcan detalles de lo ocurrido, los paralelismos entre el accidente del metro de Valencia en 2006 y la tragedia ferroviaria de Santiago de este mi¨¦rcoles son evidentes. Hay una curva pronunciada, un convoy ferroviario que va demasiado r¨¢pido y un descarrilamiento con decenas de muertos. As¨ª como los aviones llevan pilotos, los trenes son pilotados por maquinistas, pero su funcionamiento tiene un componente cada vez m¨¢s importante de guiado autom¨¢tico. Es lo que hace tan segura estad¨ªsticamente esta modalidad de transporte pese a las grandes velocidades, superiores a los 200 kil¨®metros por hora, que ya alcanza. En otras palabras, los viajeros no se ponen en manos de un maquinista sino de un sistema altamente especializado. Dar¨ªa que pensar si uno tuviera que subirse a un AVE con la sola garant¨ªa de la prudencia y profesionalidad del maquinista, de su salud y sus habilidades.

Cuando se produce, pues, un accidente en estos medios de transporte tan raudos y tecnol¨®gicos hay que pensar en una combinaci¨®n de factores de seguridad que ha fracasado. Y no solo en la responsabilidad personal de un empleado, que la tiene, sin duda, y jam¨¢s podr¨¢ eludirla. La juez que instruy¨® el caso del accidente del metro de Valencia no lo vio as¨ª. Simplificando sus argumentos tal vez en exceso, vino a decir que el convoy nunca debi¨® entrar en la curva a 80 kil¨®metros por hora, independientemente de si hab¨ªa sistemas autom¨¢ticos de frenado. Sin embargo, la fiscal¨ªa ha hecho caso siete a?os despu¨¦s a las demandas de los familiares de las v¨ªctimas y a la presi¨®n ciudadana. Ante la acumulaci¨®n de evidencias de que se escondieron datos relevantes sobre la unidad accidentada, su estado de conservaci¨®n y su siniestralidad, entre otras cosas, le pide a la juez que reabra el caso porque ve indicios de posible homicidio por imprudencia profesional. A las v¨ªctimas, que nunca se sacar¨¢n de la cabeza la idea de que una baliza de seguridad que no estaba instalada hubiera evitado la tragedia, se les abre un horizonte tras clamar en el desierto exigiendo responsabilidades que ni los directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana ni los pol¨ªticos que pod¨ªan destituirlos decidieron asumir, aunque fuera solo por el reconocimiento elemental de un fracaso tan dram¨¢tico en la gesti¨®n de un servicio p¨²blico.

Es pronto para ir m¨¢s all¨¢ en la comparaci¨®n de lo sucedido en el valenciano barrio de Patraix hace siete a?os con lo ocurrido la noche del pasado 24 de julio en Angrois, pero se acumulan dudas sobre esa explicaci¨®n del accidente que el editorial de EL PA?S de aquel 5 de agosto bautiz¨® como la paradoja del trapecista: ¡°Mientras el artista hace con exactitud sus piruetas, miles de veces ensayadas y miles de veces repetidas, el sistema es seguro; cuando un d¨ªa falla y se estrella contra el suelo, la ausencia de una red protectora no tiene nada que ver con el hecho de que el trapecio sigue siendo tan seguro como antes de que el trapecista cometiera su lamentable error¡±.