Adif trata de averiguar qu¨¦ cargo debe responder ante el juez de Santiago

Adif, la empresa p¨²blica que administra las v¨ªas f¨¦rreas en Espa?a, ha encargado un informe a su servicio jur¨ªdico para que averig¨¹e qu¨¦ directivos o cargos de la empresa deben ir a declarar como imputados por el accidente de tren del 24 de julio en Santiago, que cost¨® la vida a 79 personas. El juez instructor, Luis Al¨¢ez, dict¨® un auto el pasado martes en el que, aun reiterando que el principal acusado es el maquinista por su exceso de velocidad, apuntaba a otra causa del accidente: la insuficiente seguridad en la v¨ªa. Y citaba como imputadas a ¡°la persona/s responsables de seguridad en la circulaci¨®n del tramo¡±. El problema es que en el organigrama de Adif ¡ªdependiente del Ministerio de Fomento¡ª hay varios responsables de seguridad, con distintas competencias; y tampoco est¨¢ claro si el responsable ser¨ªa el encargado de la seguridad con este Gobierno o con el anterior, que inaugur¨® la v¨ªa.

¡°La asesor¨ªa jur¨ªdica est¨¢ evaluando el auto, porque no est¨¢ muy claro qu¨¦ personas son las que el juez pide. Se est¨¢ viendo con el juzgado¡±, indicaron ayer fuentes de la empresa p¨²blica a Europa Press. El propio juez Al¨¢ez, en su auto, solicita a Adif (responsable de la infraestructura ferroviaria) y a Renfe (responsable de los ferrocarriles) los organigramas en los que se explicite cu¨¢l es ¡°la entidad responsable en materia de seguridad en la circulaci¨®n, con indicaci¨®n de las capacidades y facultades de cada una de ellas¡±. Ese es el informe que est¨¢ elaborando el servicio jur¨ªdico de Adif, y de ¨¦l, previa consulta con el juzgado, saldr¨¢n el nombre o nombres de los cargos que tendr¨¢n que ir a declarar ante Al¨¢ez en una fecha a¨²n sin determinar.

El magistrado apunta a la escasa se?alizaci¨®n en ese tramo ferroviario

Es muy posible que finalmente sea m¨¢s de una persona, porque la dificultad de identificar al ¡°responsable de la seguridad en el tramo¡± tiene varios frentes. ?Ser¨ªa el responsable pol¨ªtico o el t¨¦cnico? ?El nacional o el territorial? ?La persona que decidi¨® el sistema de se?alizaci¨®n o el que encarg¨® el sistema de frenado de seguridad o el de mantenimiento, si es que son departamentos distintos? Y, sobre todo, ?ser¨ªa el responsable de Adif en el momento en el que se inaugur¨® la v¨ªa, en diciembre de 2011 ¡ªa¨²n bajo Gobierno socialista¡ª, o el actual?

El director general de Seguridad, Organizaci¨®n y Recursos Humanos de Adif entre 2010 y 2012 era Luis Carlos de la Pe?a. Esa direcci¨®n general agrupaba varios departamentos, que fueron reubicados en otros en marzo de 2013, cuando Adif reorganiz¨® toda su estructura. Uno de ellos era la Direcci¨®n de Seguridad en la Circulaci¨®n, al frente de la cual estuvo Andr¨¦s Cortabitarte hasta junio de este a?o. Cortabitarte hab¨ªa realizado, como perito, sendos informes sobre otros dos accidentes, el del metro de Valencia en 2006 y el de un tren en Chinchilla en 2003. Varios de los responsables de Adif han ocupado sus puestos con distintos Gobiernos. El organigrama actual ocupa 81 p¨¢ginas, con m¨¢s de 400 cargos; de ellos, una decena con competencias en seguridad.

En el auto del pasado martes, el juez Luis Al¨¢ez afirma que ¡°la causa esencial del descarrilamiento¡± del tren en la curva de A Grandeira fue la ¡°indebida conducci¨®n¡± del maquinista, Francisco Jos¨¦ Garz¨®n (el tren circulaba a 190 kil¨®metros por hora en un tramo en el que el tope permitido cambiaba a 80); pero a?ade que existi¨® tambi¨¦n una ¡°omisi¨®n de cautelas elementales por quienes tienen la misi¨®n de garantizar la seguridad de la circulaci¨®n ferroviaria¡±. Y pone dos ejemplos: que no hab¨ªa ning¨²n sistema de frenado autom¨¢tico y que la se?alizaci¨®n para avisar al maquinista de que iba muy r¨¢pido era insuficiente. Es decir, que al dejar toda la responsabilidad de la seguridad en manos de una sola persona, cualquier ¡°descuido o desatenci¨®n¡± por su parte pod¨ªa provocar un accidente, como as¨ª ocurri¨®.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegur¨® este martes desde Pontevedra que su departamento brindar¨¢ ¡°colaboraci¨®n total y absoluta¡± al juez instructor para que se conozca ¡°toda la verdad y todas las causas¡± del siniestro, informa V¨ªctor Honorato.

Una de las cuestiones que quiere indagar el juez es si se hab¨ªan producido otras incidencias en los meses previos al siniestro en los 10 kil¨®metros que preceden a la curva de A Grandeira. Los expertos consultados apuntan la posibilidad de que quiera confirmar si m¨¢s trenes ya hab¨ªan circulado por esa curva a m¨¢s de los 80 kil¨®metros por hora a los que estaba limitada. Eso ratificar¨ªa su idea de que el accidente pudo ser previsto y tal vez evitado si se hubiese reforzado la se?alizaci¨®n.

La investigaci¨®n busca saber si otros trenes superaron antes la velocidad

Un compa?ero del maquinista Garz¨®n que no quiere dar su nombre relataba hace unas semanas que en esa curva, durante uno de los trayectos de prueba ¡°en el que viajaban conductores en pr¨¢cticas y jefes de Renfe¡±, el tren circul¨® a 150 ¡°por culpa de la falta de se?alizaci¨®n¡±. Otra fuente consultada, un ingeniero de Adif, asegura que, ya durante la circulaci¨®n comercial de trenes, es decir, transporte de pasajeros, un convoy pas¨® por la curva ¡°a 125¡±. Y se pregunta si en este a?o y medio nadie se plante¨® la necesidad de modificar la se?alizaci¨®n.

Adif asegura que no tiene forma de detectar esos excesos de velocidad si no se los comunica Renfe. Sostiene, adem¨¢s, que antes del accidente ning¨²n maquinista hab¨ªa informado oficialmente de ning¨²n problema en esa curva. En cualquier caso, subraya, de existir esa informaci¨®n sobre incidencias anteriores solo se la facilitar¨¢ al juez.

El secretario general del sindicato de maquinistas Semaf, Juan Jos¨¦ Garc¨ªa Fraile, considera que la se?alizaci¨®n visual de la v¨ªa era insuficiente para advertir al maquinista de un cambio de velocidad tan brusco, de 200 a 80 kil¨®metros por hora, sin otro sistema autom¨¢tico que le sirviese de respaldo.