La sinfon¨ªa contra el reloj

El primer reto fue construir un avi¨®n de 80 toneladas capaz de volar a casi la velocidad del sonido (0,72 mach) con 100.000 kilos de combustible y carga hasta 6.000 kil¨®metros de distancia sin parar a repostar. Se consigui¨®. Es el avi¨®n de transporte militar A400M. Ahora, un complejo equipo de 650 empleados de Airbus Military pugna d¨ªa a d¨ªa en Sevilla por ganarle minutos a cada proceso y conseguir la cadencia de montaje prevista: 2,5 aviones cada mes.

El A400M se monta ahora en algo m¨¢s de 88 d¨ªas que empiezan a contar desde que se abre la gigantesca puerta con la forma de la silueta del morro del A300-600ST, un avi¨®n carguero conocido como Beluga por su similitud con este cet¨¢ceo, para dejar las estructuras mayores. Jos¨¦ Escavia es jefe de producci¨®n de las primeras cuatro estaciones de trabajo y de donde salen montadas las alas, fabricadas en fibra de carbono y titanio, una combinaci¨®n que ha permitido aligerar el peso del aparato y aminorar sus costes.

Una de las claves para ganar eficiencia es la aplicaci¨®n de un sistema de organizaci¨®n del trabajo conocido como Lean (esbelto en ingl¨¦s) y que elimina procesos superfluos y ahorra costes y tiempo. Escavia explica, como ejemplo de este sistema, que las alas llegan en el avi¨®n cargadas tal y como van a ser montadas, por los que se ahorra en maniobras para mover estas estructuras que suman 42,4 metros.

Otro factor importante es la presencia de socios proveedores en la factor¨ªa. John Lawson trabaja con las alas que llegan del Filton (Reino Unido) y lo considera un ¡°privilegio¡±. Est¨¢ sorprendido por la forma de funcionar en Sevilla y la cultura que ¨¦l denomina de ¡°get it done¡±.

El fuselaje viene de Bremen (Alemania) y con ¨¦l tambi¨¦n hay personal de la planta de fabricaci¨®n para facilitar las labores de ensamblaje. Aunque las medidas son milim¨¦tricas y los grados de tolerancia m¨ªnimos, las piezas de este mecano precisan de un trabajo fino final, como el de un sastre tecnol¨®gico, en el que es imprescindible la conexi¨®n entre fabricante y montador. Frank Weinrich destaca que, frente al estilo de trabajo alem¨¢n ¡ª¡°m¨¢s impersonal, de correo electr¨®nico¡±, comenta¡ª le sorprende la tendencia espa?ola al contacto directo y la enorme dificultad de entender el andaluz. En el empenaje de cola trabaja Nico Philip, quien destaca que las principales dificultades estriban en ajustar el trabajo a los tiempos marcados y en la compleja red de sistemas hidr¨¢ulicos y el¨¦ctricos interconectados.

En la siguiente fase se adivina ya el avi¨®n, aunque a¨²n carece de los motores, cuatro potentes turbinas con h¨¦lices con una potencia en el eje de 11.000 caballos cada una. El ambiente general es el mismo en toda la planta: un silencio propio de monasterio, tensi¨®n de equipo antes de una final y orden y limpieza casi de quir¨®fano. Santiago Medina est¨¢ al frente del primer suministro general de energ¨ªa, lo que permite probar que funciona todo el cableado (solo en el morro hay m¨¢s de 100 kil¨®metros) y simular condiciones que el aparato encontrar¨¢ en vuelo. La mayor dificultad es compatibilizar las diferentes culturas de los fabricantes y encontrar el ¡°mejor encaje¡±.

La estaci¨®n donde trabaja Juan Manuel Gonz¨¢lez prueba posteriormente el 80% de los sistemas del avi¨®n, desde las comunicaciones hasta el tren de aterrizaje, desde el portal¨®n de cola hasta los mandos. En la plataforma exterior se llena por primera vez de combustible real, se presuriza y se acaba el montaje de elementos estructurales.

Fases de prueba

En la estaci¨®n de la que es responsable Jos¨¦ ?ngel Rodr¨ªguez se culmina el revestimiento interior e instalan los cuatro motores de las alas, el auxiliar de arranque y hasta el cuarto de ba?o, un elemento que, seg¨²n bromea el ingeniero espa?ol, ha generado m¨¢s problemas que alguno de los 100 computadores que lleva a bordo. Geofrey Jauzac y Jerome Gau proceden de Francia y colaboran en las m¨¢s de 150 pruebas que se ejecutan en esta fase. Ambos destacan de la l¨ªnea de montaje de Sevilla su juventud (la edad media es de 43 a?os) y la modernidad de sus sistemas de trabajo y producci¨®n, que otras plantas empiezan a copiar ahora.

En este momento, con las turbinas instaladas, se pasa a la siguiente fase. Aunque ninguna est¨¢ definitivamente cerrada porque, como destaca Jos¨¦ ?ngel Rodr¨ªguez, cualquier mejora que se detecta en el avi¨®n ya operativo o en los prototipos se incorpora a los que est¨¢n en la l¨ªnea de montaje, por lo que la actualizaci¨®n del aparato en estos momentos es constante.

En la l¨ªnea de vuelo se llevan a cabo los primeros arranques y desplazamientos aut¨®nomos. Se rueda, se carga, se reposta, se prepara para despegue y se pesa, seg¨²n explica Samuel Casal, responsable de dejar el avi¨®n ¡°apto para el vuelo¡±. A¨²n queda por participar el equipo de In¨¦s Cabezas, a cargo del furnishing (amueblado). ¡°El avi¨®n¡±, explica, ¡°viene con preinstalaci¨®n completa para todo tipo de dispositivos, como sistemas de comunicaci¨®n militares o civiles. Es el cliente quien decide cu¨¢les quiere a la entrega¡±. Su equipo se encarga de terminar todo el trabajo pendiente y dejar el ¨²ltimo escal¨®n a Javier Navarro en el centro de entrega, donde se cierra el proceso ya con el cliente. Con ellos se vuela, se somete al avi¨®n a las pruebas que se pidan y se negocia cualquier modificaci¨®n de ¨²ltima hora.

Todo este proceso es una compleja sinfon¨ªa que cuenta con una directora de orquesta: Cristina Aguilar, coordinadora de avi¨®n, quien tiene a su cargo un equipo que sigue cada aparato desde los proveedores hasta las centrales de Airbus en el mundo. Son ¨¢rbitros entre equipos y madrinas y padrinos de cada avi¨®n, al que siguen con mimo en cada proceso. Por su trabajo sabe qu¨¦ opinan en el resto de factor¨ªas, en las que tambi¨¦n ha trabajado, sobre la planta de Sevilla y afirma orgullosa que ha superado las expectativas.