Rodalies acumula m¨¢s de un centenar de incidencias en cinco meses

¡°No llega nunca puntual a Barcelona¡±, comentaba hace unos d¨ªas la viajera de un tren que circulaba entre Castelldefels y la capital catalana. La mayor¨ªa de los pasajeros de Rodalies no se conocen pero es habitual que compartan dentro de los vagones los agravios que les unen. Y no son pocos, seg¨²n las cifras oficiales: entre enero y mayo el servicio de corta distancia que ofrece Renfe acumul¨® 128 incidencias. Es decir, cada vez que un fallo en el sistema provoca retrasos acumulados superiores a los cien minutos en uno o diversos trenes. Por debajo de este tiempo no se considera ni incidencia. En 2014 fueron 317. En resumen, de media se producen 0,85 problemas de este tipo cada d¨ªa y los sufren los 105 millones de pasajeros que usan alguna de las cinco l¨ªneas de Rodalies durante el a?o.

El ¨²ltimo gran ejemplo fue la aver¨ªa total que se produjo en mayo en el centro de control de la Estaci¨®n de Fran?a, que gestiona casi toda la red ferroviaria de Catalu?a. En plena hora punta de un d¨ªa laborable afect¨® a 200 trenes y 80.000 personas. Era la tercera vez que pasaba. Pocas horas despu¨¦s Adif anunci¨® un nuevo concurso para renovar la instalaci¨®n, adem¨¢s de sancionar a la compa?¨ªa subcontratada, una filial de Schneider Electric. Se acababa de reunir con miembros de la Generalitat, con la que hab¨ªa abierto el en¨¦simo conflicto por Rodalies. Incluso le cayeron cr¨ªticas desde su prima hermana Renfe, que depende tambi¨¦n del Ministerio de Fomento y que se encarga de gestionar los trenes que se mueven por la red de Adif. Desde que las obras del AVE en la entrada de Barcelona dejaron impracticable durante un mes un par de l¨ªneas, este servicio de viajeros es una fuente continua de discusiones entre los ejecutivos de Barcelona y Madrid, gobierne qui¨¦n gobierne.

Adif admite los problemas propios, pero por primera vez apunta a Renfe y a la Generalitat como corresponsables del problema que est¨¢ sufriendo la red de corta distancia. Preguntada por EL PA?S, asegura que una de las razones que ¡°explica la congesti¨®n de la red es un deficiente planeamiento a la hora de proponer estaciones y del n¨²mero de servicios que tienen paradas en todas las estaciones de una misma l¨ªnea¡±. Es decir, que hay demasiados trenes y demasiadas paradas. De este modo, los convoyes no pueden coger velocidad, se alargan trayectos, y cada vez que hay una incidencia se amplifica con m¨¢s paradas. La soluci¨®n: que la Generalitat, titular del servicio desde 2010, ¡°reformule la planificaci¨®n actual para conseguir una programaci¨®n m¨¢s flexible y m¨¢s efectiva evitando la circulaci¨®n de trenes con baja ocupaci¨®n¡±. Recomienda que el servicio de tren sea complementado con otros sistemas de transporte p¨²blico a municipios donde no pueda llegar el ferrocarril. Aporta un dato para comparar: cada estaci¨®n de Rodalies en Barcelona aporta 2.405 viajeros por d¨ªa, mientras que en Madrid esta cifra es de 8.827. Pero tambi¨¦n seg¨²n sus datos, Barcelona tiene una particularidad: las 145 estaciones que configuran su red cubren una extensi¨®n de 670 kil¨®metros, mucho m¨¢s grande que los 383 kil¨®metros cubiertos por las 92 estaciones de Madrid.

Adif reclama a la Generalitat que planifique trenes con menos paradas para reducir las m¨¢s de 300 incidencias anuales que sufre

Para la Administraci¨®n auton¨®mica, el fondo de la discusi¨®n sigue siendo el mismo. Rodalies est¨¢ como est¨¢ porque arrastra un d¨¦ficit hist¨®rico de inversiones que ha dejado la infraestructura obsoleta y nada fiable. Xavier Torres, director general de Infraestructuras de Movilidad Terrestre, denuncia que se trata de ¡°un problema de salud general¡± de la red que s¨®lo se puede arreglar ¡°con un programa de inversiones globales para resolver el que tenemos ahora¡±. Se niega a hablar de grandes obras, como un tercer t¨²nel que cruce Barcelona o la gran actuaci¨®n prevista en la Torrassa (L'Hospitalet de Llobregat), valorada en 600 millones de euros. ¡°Lo peor que nos puede pasar ahora es entrar en debates que durar¨¢n a?os y que no arreglar¨¢n los problemas actuales¡±, sostiene.

Rodalies tiene en Catalu?a varios problemas, pero hay uno que lo tensa m¨¢s que los otros. No es otro que el cuello de botella de Barcelona. Los m¨¢s de 400 trenes que atraviesan cada d¨ªa la capital catalana son demasiados para los dos t¨²neles existentes de ancho convencional, los que unen la estaci¨®n de Sants (por donde pasan todos los convoyes) con las de Pla?a de Catalunya y Passeig de Gr¨¤cia. Vias que tienen que aguantar el paso de trenes cada tres minutos y que, en algunos lugares, adem¨¢s, lo hacen con cruces de otras v¨ªas. Hace a?os que se habla del ERTMS, el sistema de se?alizaci¨®n de ¨²ltima generaci¨®n que permitir¨ªa m¨¢s agilidad de paso y que se estren¨® en Cercan¨ªas de Madrid en 2012. En Barcelona, Fomento apenas ha licitado el proyecto para instalarlo en la l¨ªnea entre L'Hospitalet de Llobregat y Matar¨®. Para la Generalitat es una inversi¨®n clave para que los t¨²neles de Barcelona soporten la presi¨®n de paso actual y no se tengan que reducir frecuencias, incluso ampliar el paso de trenes como el que supondr¨ªa la lanzadora prevista hasta el aeropuerto del Prat.

Otras actuaciones imprescindibles son los tramos de v¨ªa ¨²nica que tienen la l¨ªnea de Barcelona-Puigcerd¨¤ y la de Arenys hasta Blanes, que provocan innumerables incidencias cada vez que hay una aver¨ªa. Y alargar, por ejemplo, el and¨¦n de la estaci¨®n de Arc de Triomf, que permitir¨ªa hacer circular trenes con doble composici¨®n (y con doble capacitado) a la R1 que transcurre por el Maresme. La estaci¨®n de L'Hospitalet de Llobregat, con varios cruces de v¨ªas, es otro de los problemas complejos de la red.