Prodrive, el equipo n¨²mero 12

La situaci¨®n del equipo Prodrive pende de un hilo. David Richards, su propietario, ni tiene dinero ni intenciones de meterlo en la parrilla de salida de la pr¨®xima temporada, a no ser que cuente con el apoyo incondicional de alguno de los equipos m¨¢s fuertes del Mundial. Richards, sin embargo, ha logrado un acuerdo -no firmado- con Ron Dennis para que McLaren le proporcione los chasis y Mercedes le aprovisione de motores. No es una mala situaci¨®n, porque, adem¨¢s, los dos equipos podr¨ªan ayudarse incluso en algunos temas de financiaci¨®n. Y le aportar¨ªan uno de sus pilotos, el espa?ol Pedro de la Rosa, que volver¨ªa a tener un volante oficial.

Sin embargo, el acuerdo depende absolutamente de que la FIA y el resto de constructores acepten la presencia en el paddock de los equipos cliente, es decir equipos sin estructura suficiente como para crear sus propios chasis y sus motores. En otras palabras, equipos filiales. Esta es la situaci¨®n irregular en la que han estado viviendo esta temporada algunas escuder¨ªas, como Toro Rosso y Super Aguri. La primera est¨¢ acusada en estos momentos de haber utilizado los chasis viejos de Red Bull -equipo madre-, y la segunda de haberse nudrido de chasis y motores de Honda. La acusaci¨®n ha sido lanzada por los responsables de Spyker, que ahora mismo est¨¢n pendientes de la reclamaci¨®n de Toro Rosso contra la sanci¨®n a Liuzzi, octavo en el Gran Premio de Jap¨®n, para ver si finalmente Sutil asciende un puesto y el equipo gana su primer punto del campeonato. "Ellos no son verdaderos constructores", afirma Colin Colles, director general de Spyker.

La situaci¨®n no es banal. El Acuerdo de la Concordia, que se inici¨® en 1997 y concluye al final de esta temporada, establece que si uno de los equipos firmantes no est¨¢ de acuerdo con la actuaci¨®n de otro, el caso deber¨¢ ser analizado por un grupo de tres especialistas en base a las normas de Conciliaci¨®n y Arbitraje de la C¨¢mara de Comercio Internacional con sede en Basilea (Suiza). Esos tres personajes estudiar¨¢n la cuesti¨®n y legislar¨¢n al respecto. Si dan la raz¨®n a Spyker, Toro Rosso y SuperAguri podr¨ªan incluso verse apeados del campeonato en la ¨²ltima carrera y perder sus puntos -los japoneses tienen cuatro- en el campeonato de constructores y en el de pilotos. La situaci¨®n podr¨ªa convertirse en ca¨®tica, porque incluso Fernando Alonso podr¨ªa ganar un punto, el que le arrebat¨® Sato en Canad¨¢. Spyker, en cambio, ascender¨ªa hasta la octava posici¨®n y ganar¨ªa, con ello, casi un mill¨®n de euros.

La situaci¨®n ser¨ªa tan esperp¨¦ntica, que parece imposible que llegue a producirse. Y, por tanto, es posible que se acabe reglamentando la presencia de equipos cliente. Sin embargo, escuder¨ªas de la potencia de BMW Sauber, Ferrari y Williams se han posicionado absolutamente contra la existencia de equipos filiales, porque creen que podr¨ªan acabar condicionando la marcha del Mundial. El asunto est¨¢ al rojo vivo. Y seg¨²n la resoluci¨®n que se tome en Basilea, los constructores podr¨ªan decidir al final de a?o firmar un nuevo Acuerdo de la Concordia para resolver estos problemas. Su intenci¨®n, ahora mismo, es mantener el actual al menos un a?o m¨¢s.

Para Richards y para Prodrive eso ser¨ªa poco menos que la muerte. Porque de aqu¨ª al pr¨®ximo mes de marzo no hay pr¨¢cticamente tiempo de dise?ar un chasis y adaptarle un motor, y menos con la actual estructura de Prodrive, firma que prepara los coches de rallies de Subaru y Aston Martin. Dennis tiene intenci¨®n de implicarse con Prodrive, pero no hasta el punto de comprar la escuder¨ªa ni modificar la actual estructura accionarial de McLaren.