¡°Alcanzaremos a Fernando¡±

Pirelli present¨® en Abu Dabi a finales de diciembre los compuestos desarrollados con vistas al campeonato del mundo de f¨®rmula 1 de 2012, unas gomas que, por deseo de la Federaci¨®n Internacional del Autom¨®vil (FIA), iban a proporcionar carreras algo m¨¢s movidas que las del curso anterior. Superado ya el ecuador del Mundial, la compa?¨ªa italiana se ha postulado como uno de los protagonistas indiscutibles de una temporada sacudida por una inestabilidad que ha zarandeado en alg¨²n sentido u otro a la mayor¨ªa de las escuder¨ªas. A algunas de ellas, como Ferrari, esta algarab¨ªa le ha venido de perlas para disimular algunas de sus carencias; a otras, como McLaren, las ha desnortado hasta el punto de verse incapaces de diagnosticar las suyas.?

El prototipo de il cavallino rampante a¨²n se queda atr¨¢s ante un McLaren, un Red Bull o un Lotus

Ferrari. Mucho bot¨ªn para tan poco coche. ¡°Este resultado est¨¢ por encima del nivel real del monoplaza que tenemos en este momento¡±. Estas palabras las dijo Fernando Alonso en Budapest, insistiendo en el discurso que no se ha cansado de repetir desde que se plant¨® en Melbourne a mediados de marzo, con un F2012 rematadamente lento, casi un segundo por vuelta respecto al MP4/27 de McLaren. El problema del asturiano es que es el l¨ªder destacado del certamen, con cerca de dos pruebas de ventaja respecto a su primer perseguidor (Mark Webber figura 40 puntos por detr¨¢s). Adem¨¢s, es el ¨²nico que ha ganado tres veces (Malasia, Valencia y Alemania). ¡°El Ferrari es el mismo que el de las ¨²ltimas tres citas, no ha cambiado en casi nada. Le hemos ido incorporando cosas, pero las grandes no han terminado de funcionar y hemos tenido que volver a las versiones anteriores¡±, lamentaba el ovetense antes de abandonar Hungr¨ªa, convencido como est¨¢ de que, en condiciones normales, es decir, sin lluvia que agite el gallinero, el prototipo de il cavallino rampante a¨²n se queda atr¨¢s cuando se mide con un McLaren, un Red Bull o un Lotus.

McLaren. Una monta?a rusa. Aunque parezca incre¨ªble echando un vistazo a la tabla de puntos, McLaren afront¨® el inicio del Mundial como el rival a batir y lo vuelve a ser en el par¨®n veraniego, aunque una tormenta de circunstancias adversas ha afectado entre medio al equipo brit¨¢nico. Martin Whitmarsh, m¨¢ximo responsable, a¨²n no entiende c¨®mo puede ser que Lewis Hamilton deambule a 47 puntos del l¨ªder, a casi dos carreras de desventaja, y Jenson Button, subcampe¨®n el a?o pasado, lo est¨¦ a 88, a m¨¢s de tres. Las gomas Pirelli, por un lado, y las calamitosas paradas en los talleres, por el otro, han terminado por hundir a la escuder¨ªa que, en teor¨ªa, m¨¢s y mejor evoluciona sus m¨¢quinas a lo largo de los meses. Este ¨²ltimo triunfo de Hamilton, en un fin de semana absolutamente plano (sin coche de seguridad ni lluvia, tanto el s¨¢bado como el domingo), puede suponer para los b¨®lidos plateados un buen punto de partida con vistas a recuperar el terreno perdido. Tiempo tiene. ¡°Hay que ser conscientes de que a¨²n tenemos mucho trabajo por delante, aunque esto supone un buen empuj¨®n. Este fin de semana demuestra que todo sigue abierto¡±, consideraba Hamilton. Y a?ad¨ªa: ¡°No le he recuperado muchos puntos a Fernando porque ¨¦l ha sumado 10, pero poco a poco, si seguimos as¨ª, estoy seguro de que le alcanzaremos¡±.?

Los comisarios de la FIA miran con lupa todos los movimientos de los ingenieros que se acercan los Red Bull

Red Bull. Siempre bajo sospecha. Las jugarretas de Adrian Newey, director t¨¦cnico de la formaci¨®n de Milton Keynes (Gran Breta?a), lleva de cabeza a los comisarios de la FIA, que se miran con lupa todos los movimientos de los ingenieros que se acercan al RB8 cuando este est¨¢ en r¨¦gimen de parque cerrado. Entre las controvertidas de los mapas del motor y el supuesto mecanismo empleado para variar la altura del coche entre el s¨¢bado y el domingo a partir de las suspensiones, Red Bull est¨¢ siempre bajo sospecha, y lo que no se puede negar de ninguna manera es que el marcaje al que est¨¢ siendo sometido ha hecho que la superioridad de los dos ¨²ltimos cursos desaparezca por completo. ¡°Nos estamos dando cuenta de que este a?o cuesta m¨¢s que las mejoras que se introducen. Eso ocurre en general, y creo que es debido a la p¨¦rdida de carga aerodin¨¢mica que hemos tenido todos [con la regulaci¨®n del uso de los difusores soplados]. Eso es decisivo porque hace m¨¢s dif¨ªcil que los neum¨¢ticos trabajen¡±, argumenta Sebastian Vettel. ¡°Tanto Lotus como McLaren evolucionaron sus monoplazas en un momento dado y despu¨¦s decidieron volver atr¨¢s porque se dieron cuenta de que no iban m¨¢s r¨¢pido¡±, a?ade el bicampe¨®n alem¨¢n.?

Lotus. El triunfo se resiste. Este ¨²ltimo Gran Premio de Hungr¨ªa ofreci¨® una idea bastante n¨ªtida del gran potencial que esconde la apuesta de la estructura brit¨¢nica. En un circuito como el de Hungaroring, una aut¨¦ntica ratonera en la que adelantar resulta un calvario, Kimi Raikkonen arranc¨® el quinto y cruz¨® la meta a un solo segundo de Lewis Hamilton, el ganador, mientras que Romain Grosjean, compa?ero del finland¨¦s, complet¨® el podio. Gracias a las prestaciones de su monoplaza y a la estrategia que le permiti¨® circular sin tr¨¢fico en muchos compases, Raikkonen podr¨ªa incluso haberse llevado la victoria de no haberse dormido al principio. El motor Renault, el m¨¢s el¨¢stico de todos, es capital en un trazado como el de Budapest, donde la tracci¨®n juega un papel tan importante. Por lo dem¨¢s, el E20 es el b¨®lido con un mejor final de carrera, como ya se vio, por ejemplo, en Montmel¨®. Entre Iceman y el franc¨¦s se han repartido ocho podios, entre segundos puestos (cuatro) y terceros (otros cuatro), y solo les falta rematar la faena con un triunfo. ¡°Acaba de cumplirse la mitad del campeonato y no es una locura pensar que a¨²n podemos estar en la pelea por los dos campeonatos [el de pilotos y el de constructores]. El E20 no ha dejado de crecer¡±, aseguraba ayer James Allison, director t¨¦cnico de la tropa de Enstone.