Honda reta a Yamaha
El duelo entre las dos f¨¢bricas niponas, las ¨²nicas que aspiran al t¨ªtulo de MotoGP, es tambi¨¦n la batalla entre Lorenzo y Pedrosa, los grandes favoritos del campeonato
Es el duelo del 2013. Ya no hay una moto imparable, superior al resto, como hace unos a?os. Hay dos. Dos motos tan diferentes como competitivas. Dos m¨¢quinas japonesas en busca de la perfecci¨®n hasta la ¨²ltima mil¨¦sima de segundo, como ya se vio a mediados del curso pasado. Dos aparatos de 1.000cc y capaces de superar los 300 km/h pilotados, adem¨¢s, por los mejores. Y los mejores no son dos sino cuatro. Son los dos corredores en mejor forma, f¨ªsica y mental, de la parrilla: campe¨®n y subcampe¨®n de MotoGP, Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa; m¨¢s las otras dos estrellas del momento: el veterano, mito viviente, Valentino Rossi, y el debutante, precoz y osado Marc M¨¢rquez.
Es el duelo de Yamaha contra Honda, que reta, a partir del domingo que viene en Catar, a la actual campeona del mundo con la misma m¨¢quina con la que Pedrosa gan¨® seis de las ¨²ltimas ocho carreras del 2012, pero perfeccionada. Mejorada esa RC213V con el empe?o de la casa m¨¢s poderosa del paddock ¡ªpor capacidad econ¨®mica y volumen de trabajadores¡ª, que sabe que ha perdido la hegemon¨ªa, pues desde la marcha de Rossi en el 2004 ha ganado solo dos campeonatos de los ¨²ltimos ocho.
Es el duelo del chasis perfecto frente al cambio de marchas m¨¢s eficiente, de la estabilidad ante la potencia, de un r¨¢pido paso por curva frente a una aceleraci¨®n salvaje, de la moto que se desliza por los circuitos sin pausas como pez en el agua contra la que m¨¢s partido saca a los trazados de largas rectas, de la m¨¢quina que mejor cuida los neum¨¢ticos ante la que posee el motor con mayor durabilidad.
El motor es el punto fuerte de la moto del ala dorada; el chasis el de la de los diapasones
Yamaha vive de un chasis que le proporciona una estabilidad envidiada en el garaje de la f¨¢brica del ala dorada. El de este a?o no es m¨¢s que una evoluci¨®n del chasis tradicional con el que Lorenzo se hizo con el Mundial hace unos meses, y pr¨¢cticamente el mismo concepto con el que la marca nipona ha ganado seis de los ¨²ltimos ocho campeonatos ¡ªcuatro de ellos de Rossi, que vuelve a casa. Sobre ese bastidor se construye la filosof¨ªa de la f¨¢brica de los diapasones, la de una moto f¨¢cil de pilotar, estable, que permite una entrada r¨¢pida a las curvas, pues el piloto puede inclinar m¨¢s la moto tirando de freno. Y, ya se sabe, no hay por qu¨¦ tocar las cosas que funcionan.
Tambi¨¦n consigue la M1 que los neum¨¢ticos tengan mejor agarre, incluso con las gomas nuevas. Y logra asimismo un excelente rendimiento del neum¨¢tico ya gastado. Gracias a la excelente tracci¨®n y a la delicada entrega de potencia exige un pilotaje suave y, por eso, es la Yamaha una de las pocas que puede apostar para la carrera por el compuesto m¨¢s blando de los facilitados por Bridgestone. Adem¨¢s, los ingenieros han trabajado este pasado invierno en perfeccionar el sistema electr¨®nico y mejorar el comportamiento de la moto en aceleraci¨®n, uno de sus puntos d¨¦biles. Aunque Lorenzo sigue defendiendo que su M1 es todav¨ªa un poco nerviosa en las curvas.
El coraz¨®n de la Honda es el motor y su punto fuerte el buen aprovechamiento de la potencia de este y la aceleraci¨®n. El objeto de deseo de los rivales es su cambio de marchas seamless ¡ªque traducido significar¨ªa ¡°sin costuras¡±¡ª, una caja de cambios inspirada en las que se emplean en la f¨®rmula 1 que pr¨¢cticamente engrana una marcha al tiempo que desengrana la anterior, lo que permite que el motor no baje m¨¢s de 1.500 revoluciones por minuto (rpm) y la moto consiga disponer de m¨¢s potencia a la hora de abrir el gas a la salida de las curvas. Ese es el punto cr¨ªtico de la Yamaha, que ha estado trabajando en una pieza a imagen y semejanza de la de la Honda ¡ªcuyo valor se estima en 600.000 euros¡ª pero todav¨ªa no ha dado con un cambio fiable y mejor del que tiene.
La RC213V, que tambi¨¦n tiene m¨¢s velocidad punta, adolec¨ªa hasta ahora de una terrible falta de estabilidad, extremo que ha mejorado sustancialmente este curso seg¨²n los primeros ensayos de pretemporada. No hay ni rastro del chattering (rebote de los neum¨¢ticos) que tanto molestaba a Pedrosa y a Stoner en 2012. Adem¨¢s, es hoy una moto m¨¢s polivalente, que no necesita de grandes retoques entre circuitos. Y as¨ª, el ¨¦xito de una y otra marca consiste en buscar y encontrar el compromiso perfecto entre la tracci¨®n y la potencia. Ocurre que cada una se decanta por una de las caras de la misma moneda aunque el objetivo sea el mismo: ir m¨¢s r¨¢pido. La meta solo se alcanza, sin embargo, con un matrimonio bien avenido entre la m¨¢quina y el piloto.
Y es ah¨ª donde se encuentran en 2013 Yamaha y Honda, Lorenzo y Pedrosa, en un cruce de caminos al que llegan en plena madurez deportiva tras a?os de trabajo desarrollando unas motos hechas ya a su medida, con paciencia, a golpe de victorias, pero tambi¨¦n a base de derrotas y ca¨ªdas. Adem¨¢s, este a?o cuentan a su lado con dos pilotos de un talento abrumador, Rossi y M¨¢rquez, actores secundarios de excepci¨®n a los que se espera ver asiduamente en el podio.
El ejemplo de que el compromiso entre el corredor y la moto es indispensable es Ducati, que dej¨® de ser competitiva con la marcha de Casey Stoner en el 2010. Hasta entonces ganaba carreras. Es la ¨²nica de las tres f¨¢bricas oficiales que ha respondido a una situaci¨®n de crisis traicionando su filosof¨ªa al cambiar (el a?o pasado) su peculiar chasis de carbono por uno de aluminio. Hoy tiene en n¨®mina a tres buenos pilotos: Dovizioso, Hayden y Spies, que tratar¨¢n de ayudar a la f¨¢brica italiana a que vuelva a encontrarse. Le costar¨¢ un tiempo. El de 2013 ser¨¢ un duelo nip¨®n.
La ¡®pole position¡¯ en 15 minutos
En busca como est¨¢ Dorna, empresa organizadora del Mundial de motociclismo, de ver crecer el espect¨¢culo, as¨ª como el volumen de espectadores por televisi¨®n, la clasificaci¨®n de MotoGP experimentar¨¢ cambios sustanciales a partir de esta temporada. Y, en definitiva, los pilotos que est¨¦n jug¨¢ndose el campeonato no tendr¨¢n m¨¢s de 15 minutos para lograr una vuelta r¨¢pida que les sit¨²e en la posici¨®n m¨¢s adelantada posible. Cualquier fallo o ca¨ªda el mismo s¨¢bado o los d¨ªas anteriores, cuyos tiempos contar¨¢n para pasar a la clasificaci¨®n final, se pagar¨¢n m¨¢s caros que nunca. La exigencia ser¨¢ m¨¢xima. Tambi¨¦n la expectaci¨®n.
El nuevo formato para clasificarse para los grandes premios, aplicable ¨²nicamente a la categor¨ªa reina, consistir¨¢ en tres sesiones de entrenamientos libres, cuyos tiempos determinar¨¢n la participaci¨®n en la llamada QP (Qualifying Practice), y dos sesiones de clasificaci¨®n (QP1 y QP2), de 15 minutos cada una, entre las que se dividir¨¢ a los pilotos m¨¢s r¨¢pidos de los menos competitivos. As¨ª pues, en un fin de semana est¨¢ndar habr¨¢ dos sesiones libres el viernes, de 45 minutos cada una, como hasta ahora, y una tercera (tambi¨¦n de 45 minutos) el s¨¢bado por la ma?ana. La diferencia este a?o es que los tiempos establecidos en estas sesiones contar¨¢n para la clasificaci¨®n, ya que los resultados combinados de las tres sesiones determinan la participaci¨®n de los pilotos en la QP1 o la QP2.
La QP1 la disputar¨¢n los pilotos clasificados a partir de la 11? plaza (se toma el mejor tiempo logrado durante el fin de semana en cualquiera de los tres entrenamientos libres). Y los dos mejores tras esa QP1 participar¨¢n, junto a los 10 m¨¢s r¨¢pidos del fin de semana, en la QP2, en la que se determinar¨¢ la parrilla desde la pole position hasta la 12? plaza. Adem¨¢s, habr¨¢ una cuarta sesi¨®n libre el s¨¢bado, justo antes de las de clasificaci¨®n, de media hora de duraci¨®n y que servir¨¢ solamente para que los pilotos y equipos puedan prepararse para ese cuarto de hora que definir¨¢ su posici¨®n de salida en la carrera del domingo.
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