Las motos ayudan al ciclista, tambi¨¦n cuando van detr¨¢s

Si le preguntan a un ciclista qu¨¦ prefiere, una moto abri¨¦ndoles camino durante una etapa, o una moto en su retaguardia, responder¨¢ sin dudarlo que una moto delante ofreci¨¦ndole su rebufo. Si le hicieran dudar entre unas espaldas cubiertas con alg¨²n veh¨ªculo, durante una fuga por ejemplo, o en una contrarreloj, o nada por delante y nada por detr¨¢s, dir¨ªa que, evidentemente, querr¨ªa una moto, un coche o m¨¢s ciclistas a su rueda, y cuanto m¨¢s cerca, mejor. ¡°Claro que s¨ª¡±, dice el exciclista Juan Antonio Flecha. ¡°Las motos empujan de verdad, no solo metaf¨®ricamente. Y eso lo sabemos todos en el pelot¨®n¡±.

Flecha habla por experiencia, una medida subjetiva para juzgar al mundo, pero el holand¨¦s Bert Blocken, que no es ciclista sino ingeniero y habla a trav¨¦s de la f¨ªsica y de f¨®rmulas matem¨¢ticas y de presiones altas y bajas, est¨¢ de acuerdo con ¨¦l. ¡°Coches, motos u otros ciclistas a las espaldas de un corredor le suponen un beneficio aerodin¨¢mico que se puede cuantificar¡±, explica Blocken, que ha publicado en el Diario de la ingenier¨ªa del viento y de la aerodin¨¢mica industrial el primer estudio que demuestra una verdad sorprendente. ¡°La disminuci¨®n de la resistencia del aire al avance del ciclista puede variar entre el 8,7% y el 13,9%, dependiendo del volumen y la cercan¨ªa del veh¨ªculo¡±.

Todo ciclista o veh¨ªculo en movimiento genera al frente una zona de alta presi¨®n que le ayuda a atravesar el aire y a su espalda una zona de baja presi¨®n que se manifiesta como remolinos o turbulencias que frenan su avance. La alta presi¨®n de los veh¨ªculos a su espalda engulle y destruye el remolino y se transforma en una fuerza que lo empuja hacia adelante. Esta teor¨ªa la simul¨® en un t¨²nel de viento Blocken mediante la t¨¦cnica de din¨¢mica de fluidos computacional.

Sin necesidad de simulaci¨®n ni de laboratorio, Flecha puede explicarlo con un ejemplo pr¨¢ctico. ¡°Muchas veces se ve c¨®mo un solo corredor tirando en cabeza de pelot¨®n mantiene a distancia una fuga en la que sus cuatro o cinco miembros se van relevando¡±, dice Flecha, especialista tanto en fugas (as¨ª gan¨® una etapa en el Tour) como en tirar del pelot¨®n si llegaba el momento. ¡°Y el que va en el pelot¨®n, haciendo menos esfuerzo, generando menos vatios, mantiene la misma velocidad o incluso va m¨¢s r¨¢pido que los fugados que se relevan. Eso es as¨ª por el empuje silencioso del resto del pelot¨®n, que desde atr¨¢s le fabrican un rebufo a su favor. Igualmente, cuando iba fugado, siempre ped¨ªa al coche del equipo que se acercara por detr¨¢s lo m¨¢s posible. Notaba su empuje¡±.

Tambi¨¦n recuerda Flecha algunas contrarreloj en las que el l¨ªder de la general, el ¨²ltimo que toma la salida y al que habitualmente siguen m¨¢s motos con c¨¢maras y coches, suele hacer tiempos mejores que los que se le supon¨ªa. ¡°Esta es una de las razones por las que Contador le gan¨® a Cancellara la contrarreloj del Tour de 2009¡±, dice Flecha. ¡°Eso, y no la moto que le abr¨ªa camino¡±.

Tal ayuda, sin embargo, no le sirvi¨® a Laurent Fignon en 1989. El franc¨¦s perdi¨® el Tour por 8s en una contrarreloj en la que el ganador, Greg LeMond, se benefici¨® de un revolucionario entonces manillar aerodin¨¢mico. Y tambi¨¦n los helic¨®pteros televisivos favorecen el arranque de las fugas, pues se ubican detr¨¢s del fugado, empuj¨¢ndolo con su torbellino, y delante del pelot¨®n, fren¨¢ndolo.

Directores y m¨¦dicos de equipo consultados, que prefieren mantenerse en el anonimato para no dar pistas a la Uni¨®n Ciclista Internacional (UCI), aun aceptando la ley f¨ªsica que soporta la teor¨ªa, son esc¨¦pticos en lo que respecta su puesta en pr¨¢ctica. ¡°Hombre, yo supongo que todo depende de las circunstancias. Si el viento es de espaldas, no benefician las motos, pero si da de cara, s¨ª. Y si da de lado, y se ponen a su altura, tambi¨¦n¡±, dice un director, que asegura que ni en sus tiempos de ciclista ni en su carrera al volante hab¨ªa pensado en el asunto. ¡°Lo que influye de verdad son las motos que van por delante. En un descenso a 70-75 por hora, un corredor se beneficia del rebufo de una moto 20 metros por delante, y gana 10 kil¨®metros por hora tranquilamente¡±.

Blocken ha estudiado ya el influjo de las motos, los coches y otros ciclistas por detr¨¢s. Sus conclusiones son tan claras que no ha dudado en pedir a la UCI que modifique su reglamento para aumentar, a m¨¢s de los 10 metros actuales, la distancia m¨ªnima de seguridad entre corredores y veh¨ªculos de motor dentro del pelot¨®n. ¡°Y as¨ª, de paso, disminuir¨ªan los accidentes¡±, concluye.