Conducir un f¨®rmula-1 con suelo mojado, toda una aventura

Conducir un f¨®rmula 1 con el piso mojado es toda una aventura. Mucho m¨¢s dif¨ªcil, naturalmente, que con el piso seco. explica en este primer reportaje los problemas mec¨¢nicos que se plantean al iniciarse un Gran Premio con lluvia. Los entrenamientos, los mejores tiempos que dieron la parrilla de salida, se realizaron con el piso seco. Sobre la marcha se deben ajustar ahora los monoplazas a las circunstancias de la carrera. En el ¨²ltimo Gran Premio de Estados Unidos, en Waking Glenn, se produjo precisamente esta circunstancia.

S¨®lo faltan diez minutos para la hora oficial; ha llovido intensamente toda la ma?ana del domingo; la pista del circuito est¨¢ a¨²n bastante mojada, pero parece que el director va a dar la salida a la hora prevista del Gran Prernio puntuable para el Campeonato del Mundo de F¨®rmula 1.Veintisiete monoplazas con neum¨¢ticos especiales para rodar en firme mojado forman la parrilla de salida.

Niki Lauda, al volante del poderoso Ferrari de doce cilindros y m¨¢s de quinientos caballos, espera situado en la mejor posici¨®n de arrancada, primera fila, pegado a la l¨ªnea que corre paralela a los boxes. Su vuelta m¨¢s r¨¢pida en los entrenamientos oficiales de viernes y s¨¢bado le confieren este privilegio, y de las dos posiciones de cabeza, ¨¦l ha escogido la interior. Entrar en la trayectoria de la primera curva el primero es vital para el desarrollo de la carrera, sobre todo cuando el piso est¨¢ mojado. Colocarse en cabeza desde el primer momento significa no llevar delante la barrera de agua que despiden hacia el cielo los coches que te preceden.

James Hunt, segundo mejor clasificado, est¨¢ a su izquierda, seguramente pensando c¨®mo sacar la mayor ventaja en la arrancada y ser ¨¦l el que arroje sobre Lauda la cortina de agua en vez de recibirla. Trazar a ciegas una curva detr¨¢s de un rival del que s¨®lo se ve la luz incierta del fanal rojo reglamentario requiere una apreciable dosis de sangre fr¨ªa.

Los entrenamientos la consecuci¨®n de la vuelta r¨¢pida se han conseguido viernes y s¨¢bado, con el firme totalmente seco. Pero la lluvia intensa de las primeras horas del domingo ha obligado a todos los participantes a realizar la media hora de entrenamientos libres con el piso en muy dif¨ªciles condiciones.

Reglaje especial

Los reglajes han tenido que ser cambiados sobre la marcha: m¨¢s freno sobre el eje trasero, menos sobre el delantero. La suspensi¨®n, en general, ha sido tambi¨¦n modificada, con amortiguadores y muelles m¨¢s blandos. En el agua el acuaplaning y el bloqueo de las ruedas delanteras al frenar hacen que los coches se vuelvan peligrosamente subviradores, es decir, el morro del coche tender¨¢ a irse incontrolado hacia el exterior de las curvas. Tambi¨¦n hay que soltar sensiblemente la barra de torsi¨®n delantera y apretar considerablemente la trasera. Estos ajustes se hacen despu¨¦s de varias vueltas, hasta que el piloto ?siente? mejor el'Coche y sobre todo hasta que todo el conjunto responda al pie que act¨²a sobre el acelerador. (Abrir gas,con confianza sobre piso mojado es absolutamente imprescindible para mantenerse sobre la pista).

Por otro lado, se baja la presi¨®n un poco de los neum¨¢ticos delanteros- pero sobre todo se da mayor incidencia al aler¨®n delantero. La corriente de aire que ¨¦ste recibir¨¢ al final de las rectas en la frenada y al trazar las curvas a cierta velocidad mantendr¨¢ los neum¨¢ticos pegados al suelo, eliminando en parte la tendencia subvirante.

Otro problema importante a tener en cuenta han sido los frenos. Adem¨¢s de modificar la potencia de la frenada dejando que sean los traseros los -que dispongan de m¨¢s eficacia, las bocas de refrigeraci¨®n de discos y pastillas han de ser parcialmente condenadas con cinta adhesiva. La lluvia enfr¨ªa el ambiente y los frenos pierden eficacia al.no alcanzar el calor m¨ªnimo imprescindible.

Hendiduras hechas a mano.

Pero por muy bien que un monoplaza haya sido dise?ado y por muy perfectos que sean los ajustes de su suspensi¨®n ¨¦ste s¨®lo ser¨¢ lo veloz y seguro que le permitan sus neum¨¢ticos. Todo lo qye une a un autom¨®vil al asfalto, del que no debe separarse nunca, son las bandas de rodadura de sus neum¨¢ticos.

En la lluvia las enormes sfick de superficie totalmente lisa son sustituidas por neum¨¢ticos de las mismas dimensiones, pero con hendiduras en su banda de rodadura.Estas hendiduras, que son hechas a mano (su producci¨®n relativamente pequena impide por razones econ¨®micas la construcci¨®n de moldes especiales), sirven para desalojar el agua que el neum¨¢tico encuentra sobre la superficie de la pista. Naturalmente estos peque?os canales, que a veces son aumentados de modo excepcionalpor los propios mec¨¢nicos, reducen la superficie de contacto con el suelo y a pesar de que el compuesto de goma es sensiblemente m¨¢s blando que el de las sfick para seco, su ¨ªndice de adherencia es m¨¢s reducido y la velocidad de los coches por vuelta puede sufrir una p¨¦rdida de un 15 %. Otro serio,inconveniente de los neum¨¢ticos para lluvia es el de que la mayor morbidez de su goma los hace menos resistentes al calor producido por la flexi¨®n y la fricci¨®n sobre el asfalto, y aunque el agua que desalojan enfr¨ªa lo suficiente el neum¨¢tico, si la lluvia cesa y el piloto se ve forzado a rodar sobre piso seco, el neum¨¢tico de lluvia no aguanta jam¨¢s la duraci¨®n de una carrera.