La desordenada dispersion industrial ha congestionado las grandes rutas

Ese Plano de los Horrores que refleja una posible concentraci¨®n del 40% de la poblaci¨®n nacional en la provincia de Madrid ha llegado a confeccionarse en base a los acontecimientos urban¨ªsticos ocurridos hasta fechas muy recientes. Uno de los principales factores del desordenado crecimiento madrile?o consisti¨® en la dispersi¨®n industrial, congestionadora de las m¨¢s importantes v¨ªas de circulaci¨®n y transporte.

El caos urban¨ªstico madrile?o se ha producido a consecuencia de un proceso cuyo resumen, seg¨²n la estimaci¨®n de los actuales directivos de Coplaco, podr¨ªa establecerse en los puntos que a continuaci¨®n se fijan.1. La aglomeraci¨®n madrile?a ha resuelto sus problemas durante mucho tiempo con un enfoque exclusivamente urbano y una ¨®ptica introvertida. El plan de 1946 encar¨® el tema del desbordamiento de la capital en su enterno mediante el sistema de la simple anexi¨®n de los municipios circundantes. El caser¨ªo de Madrid todav¨ªa se apretaba denso dentro de un per¨ªmetro, que marcaba n¨ªtidamente el l¨ªmite entre ciudad y campo. Otro tanto, y en proporci¨®n a su tama?o, suced¨ªa a los municipiosdel resto de la provincia.

2. Pero en estas condiciones, la combinaci¨®n, en la d¨¦cada de los sesenta, del empleo de tecnoleg¨ªas edificatorias que permit¨ªan aumentar, a¨²n m¨¢s, la edificabilidad de los solares y la explosi¨®n automovil¨ªstica, hicieron aparecer a Madrid, de pronto, como una ciudad congestionada. Los transportes p¨²blicos por carril, tranv¨ªa y metro, iniciaron una larga crisis en favor del veh¨ªculo privado. Los tranv¨ªas desaparecieron r¨¢pidamente tras unas campa?as de prensa tan vehernentes como desinformadas, cediendo el paso a autobuses y trolebuses. El metro empez¨® una vida l¨¢nguida debido a la inadecuaci¨®n de su oferta, en calidad y extensi¨®n, a las necesidades del vecindario. Los ferrocarriles y los autobuses de cercan¨ªas mostraban an¨¢loga insuficiencia para las relaciones diarias, semanales o estivales de los municipios de Madrid.

3. Por otra parte, el pulso vital de Madrid era muy fuerte durantt, los a?os sesenta, al coincidir con un intenso crecimiento econ¨®mico nacional, que incid¨ªa singularmenteen lacapital porsu esencial papel de centro geogr¨¢fico y de decisiones administrativas. econ¨®micas y pol¨ªticas. La enorme vitalidad madrile?a comportaba una necesidad de espacio para la localizaci¨®n de funciones y actividades m¨²ltiples. Mediados los a?os sesenta. Madrid se mostraba ya como una ciudad densa. creciente en actividad y poblaci¨®n, conflictiva en su circulaci¨®n. inhabitable por su clima en verano y con escasa gesti¨®n urban¨ªstica.

Este panorama. lejos de encontrar un camino de planificaci¨®n y ejecuci¨®n nacional. ha desembocado en el momento presente con la acumulaci¨®n de componentes que ha hecho posible el citado Plano de los Horrores, y en definitiva la estructura ideal para que el monstruo siga creciendo si alguien no lo impide.

?De momento -manifiesta Carlos Conde Duque. gerente del Area Metropolitana- no queda m¨¢s remedio que ir poco a poco. tratando de resolver los problemas concretos existentes en la forma que mejor se aproxime o coincida con las ideas ya establecidas de lo que debe ser el planeamiento general. Pero no cabe duda de que es precisa y urgente una coherente planificaci¨®n a nivel regional para conseguir unos objetivos ¨®ptimos. Esto, como es obvio, se halla supeditado al pr¨®ximo acontecer pol¨ªtico en cuanto a autonom¨ªas, elecciones municipales, etc¨¦tera.?

Este planeamiento no puede deiar de terier en cuenta la reciente historia, de la que se desprenden los errores o arbitrariedades cometidos. Esa historia en la que los factores de industrializaci¨®n y construcci¨®n inmobiliarla (principalmente vivienda) han sido elementos clave.

La dispersi¨®n industrial

Madrid adem¨¢s de ciudad representativa y administrativa, une a esta doble condici¨®n la componente industrial. Esta cualitativa alteraci¨®n comienza pronto a incidir sobre el territorio circundante. El fen¨®meno. en s¨ª, no tiene nada de extra?o. Pero. ?c¨®rno se produce concretamente en este territorio?

Los an¨¢lisis establecidos por Coplaco parten de una premisa: ?La pol¨ªtica de autarqu¨ªa a que obligaba el aislamiento exterior indujo a un din¨¢mico crecimiento de la industria de mercado nacional debido tanto a su situaci¨®n baric¨¦ntrica en el pa¨ªs como al hecho de constituir Madrid el primer centro nacional de decisiones mercado de trabajo y ¨¢rea de consumo.? Es decir la industrializaci¨®n ha de tener asiento en Madrid. As¨ª. ?respondiendo a la idea de un gran Madrid. el plan de 1946 incluye un sistema Importante de zonas industriales.especialmente en el arco sureste de la ciudad. Pero va a diez a?os vista mediados los a?os cincuenta la Administraci¨®n abandonar¨ªa la idea de continuar la industrializaci¨®n de Madrid y propuso una nueva pol¨ªtica de descongesti¨®n industrial. con alejamientos de la capital. de los sesenta a los 150 kil¨®metros?.

El intento de correcci¨®n de lo que quiz¨¢ fue un primer error capital. no dio tampoco resultado satisfactorio. Se ha empezado tina tarta. Las sombras de las presionesy la especulaci¨®n se hacen cada vez m¨¢s densas. Pedro Pinto, director t¨¦cnico de Planeamiento.Local del Area Metropolitana, explica as¨ª el proceso de dispersi¨®n industrial:

? La demanda de nuevas localizaciones industriales, ligadas a la aglomeraci¨®n, no se satisfac¨ªa en emplazamientos tan alejados como Guadalajara, Toledo, Aranda de Duero, Manzanares o Alc¨¢zar de San Juan. Al no existir oferta p¨²blica en los alrededores de Madrid, las empresas presionaron en los municipios pr¨®ximos. apoyados en importantes ejes ferroviarios y de carreteras. As¨ª destaca la incidencia sobre la carretera N-II de Zaragoza a Barcelona con San Fernando de Henares. Torrej¨®n de Ardoz y Alcal¨¢ de Henares, que vino a transformarse en un gran eje industrial. Le sigue en importancia el sector comprendido entre la carretera N-IV, de Andaluc¨ªa, y la N-V. de Extremadura. La carretera N-III de Valencia, sirvi¨® de apoyo al desarrollo ca¨®tico de Arganda del Rey. siendo la presi¨®n sobre la N-I, de Ir¨²n. a¨²n reducida en los a?os cincuenta. si bien llea¨® a eiercerse r¨¢pidamente en los municipios de Alcobendas v San Sebasti¨¢n de los Reyes alcanzando. de forma m¨¢s diluida. a salpicar los m¨¢rgenes de estas carreteras en el t¨¦rmino de San Auust¨ªn de Guadalix.?

A partir de 1956. estas gra ndes rutas nacionales de penetraci¨®n a Madrid se ha degradado al papel de calles industriales. Este panorama cotidianamente observado por el viajero. alcanzar¨¢ todav¨ªa un mayor deterioro. El plan de 1963 se ve en la necesidad de redactar nuevos accesos. Pero va a seria ¨²ltima vez. porque ya no quedan m¨¢s pasillos en reserva. ? Los municipios caveron en una pol¨ªtica de debilidad y oportunismo. La infraestructura de nivel nacional. costeada con la contribuci¨®n de todos los espa?oles. queda inutilizada en favor de unos pocos?. concluye El¨ªas Cruz. delegado del Gobierno en el Area.

Y. ?,c¨®mo sigue creciendo la anarqu¨ªa en las localizaciones industriales a partir de esa fecha? ?Pues resulta en gran parte posible por el poco respeto de los ayuntamientos a la ley del Suelo de 1956 elaborada por el Ministerio de la Gobernaci¨®n, pero transferida al a?o siguiente al nuevo Ministerio de la Vivienda, departamento al que se adjudican las competencias urban¨ªsticas. La posibilidad de otorgamiento de licencias, sin existencia previa o sin sujeci¨®n a planeamiento va a ser la tran tragedia de la ley del Suelo desde sus primeros pasos y del urbanismo no s¨®lo madrile?o, sino nacional, en la ¨¦poca de la gran explosi¨®n de las ciudades y del boom de la urbanizaci¨®n, y va a condenar a ¨¦ste a ser un urbanismo de repesca.?

En la actualidad. como f¨¢cilmente puede observarse. muchos de los tramos de las citadas v¨ªas circulatorias han quedado casi inutilizados o presentan grandemente disminuida su capacidad portante. Pedro Pinto sintetiza los estudios realizados sobre la causa mot¨ªvadora: ?Se produjo tina pugna entre la competencia urban¨ªstica, de ordenaci¨®n del territorio. y la gubernativa de tutela de los municipios, que fructific¨® en un desorden generalizado, a¨²n puntual y localizado. pero ya premonitorio del mucho m¨¢s grave extenso de las d¨¦cadas siguientes. La reci¨¦n nacida legislaci¨®n urban¨ªstica. falta de reglamentaci¨®n. resultaba dif¨ªcilmente asimilable en el ordenamiento jur¨ªdico y en la pr¨¢ctica de la Administraci¨®n. Las limitaciones en el uso del suelo y en el ejercicio de las autonom¨ªas municipales chocaban con concepciones arrastradas de otras ¨¦pocas menos agobiadas por el crecimiento urbano. La aplicaci¨®n deformada de esta legislaci¨®n. una vez aprobado un planteamiento. dificultaba la actulaci¨®n de la Administraci¨®n en vez de facilitarla. pues las plusval¨ªas generadas en el mismo revert¨ªan indefectiblemente en el sector privado. tanto si la localizaci¨®n industrial se dirig¨ªa hacia suelo ordenado. como si lo hac¨ªa. preferentemente. hacia suelo no calificado. en especial las m¨¢rsienes de las carreteras nacionales y las leyes mientras que los costos sociales de tal anarqu¨ªa edificatoria se endosaban en el sector p¨²blico.?