Estaciones de Madrid; del "id¨ªlico paseo" a una eficaz red de transporte

Profesor de Urbanismo en la Escuela Superior de Arquitectura de Madrid

La utilizaci¨®n de las instalaciones ferroviarias madrile?as, en futuras zonas integradas en un ?circuito cultural y de zonas verdes en torno al centro?, seg¨²n una propuesta presentada por un equipo de arquitectos (ver EL PAIS del pasado domingo), significa ignorar los verdaderos problemas que afectan a la ciudad de Madrid, y concretamente a aquellos sectores urbanos que se localizan al sur del recorrido ferroviario que une la estaci¨®n de Atocha con la del Norte.

La soluci¨®n a la penuria agobiante de una red de transporte que afecta a la zona sur de Madrid estriba en la potenciaci¨®n del transporte colectivo y concretamente del transporte por ferrocarril.

Y pensamos en el transporte por ferrocarril como soluci¨®n m¨¢s inmediata (aparte de su eficacia y bajo coste) a los problemas de comunicacion que afectan a la citada zona, porque a¨²n podemos contar con la infraestructura necesaria para que tal propuesta no signifique rozar los l¨ªmites de la utop¨ªa. Esto significar¨ªa, naturalmente, contar con las instalaciones ferroviarias, a¨²n no desmanteladas, y que definen un circuito que partiendo de la estaci¨®n de Atocha y pasando por las de Delicias, Pe?uelas e Imperial, acabaria en Norte. Y todo esto sin contar con la l¨ªnea que une Atocha con Chamart¨ªn.

Dicho circuito es posible utilizarlo. Pero no s¨®lo para el transporte de mercanc¨ªas que cubre en la actualidad, sino para convertirlo en un aut¨¦ntico ferrocarril urbano que comunique toda la zona sur de Madrid con la ciudad misma.

Y todo esto mediante la creaci¨®n de nuevas l¨ªneas ferroviarias que comunicasen todo el suroeste de Madrid con el circuito que definen las cinco estaciones antes citadas. (Su coste por kil¨®metro es de cien millones de pesetas, frente a los 135 millones que cuesta el kil¨®metro de autopista, con la ventaja, a su vez, para el ferrocarril de que su capacidad horaria m¨¢xima es de 50.000 viajeros frente a los 3.000 que ofrece la autopista.)

Un proyecto de tal ¨ªndole significar¨ªa no cambiar lo existente, en contra de la idea mantenida por el articulista de EL PAIS sobre el proyecto de los arquitectos Navarro Baldeweg, Bellosido y Fern¨¢ndez Alba. Dichas estaciones, en efecto, no se distinguen, en la actualidad, por mantener una actividad como anta?o la tuvieron, ni func¨ªonan como red de transporte de viajeros, pero sus instalaciones est¨¢n ah¨ª: edificios, dependencias de todo tipo, v¨ªas, infraestructura en general. S¨®lo hace falta cambiar los vagones de mercanc¨ªas por trenes de viajeros.

El mismo articulista antes citado reconoce que para llevar a cabo el proyecto del ?l¨²dico paseo? hay que ?sustituir los ra¨ªles ferroviarios por el verdor del c¨¦sped?. Dicha sustituci¨®n contradice la realidad al comprobar que el habitante medio de la zona suroeste de Madrid consume en ir y volver al trabajo cerca de dos horas cada d¨ªa. Si este habitante, por otro lado, trabaja de ocho a nueve horas, duerme otras ocho (en el mejor de los casos), y entre comidas y aseo personal util¨ªza otras tres o cuatro, ?qu¨¦ le queda para realizar cualquier otra actividad familiar, cultural, sindical, pol¨ªtica, de perfecciona profesional... o de ocio?

A este habitante se le priva de la posibilidad real de disponer de una eficaz, c¨®moda y poco costosa red de transporte ferroviario urbano, ofreci¨¦ndole a cambio, eso s¨ª, un ?cintur¨®n l¨²dico? que apenas podr¨¢ aprovechar porque, antes. que nada, necesita del tiempo libre para disfrutarlo. Y en la conquista de este tiempo libre una pol¨ªtica, racional de transporte ocupa un lugar preponderante.

La propuesta de creaci¨®n de un cintur¨®n l¨²dico a costa de eliminar la infraestructura ferroviaria existente est¨¢ basada en el desconocimiento de lo que es una ciudad.

La ciudad est¨¢ congestionada de tr¨¢fico, contaminada hasta extremos inaguantables, imposible de pasear por sus calles. Pues bien, ante esto la ¨²nica soluci¨®n que se aporta es encauzar los problemas existentes, pero no atacarlos en.su ra¨ªz.

Si el autom¨®vil privado sigue pastando en la ciudad sin ning¨²n g¨¦nero de restricciones y si el transporte colectivo no se impone como la ¨²nica forma racional de comunicar wias zonas urbanas con otras, de nada va a servir la creaci¨®n de ?pulmones?, que desde su propia gestaci¨®n est¨¢n heridos de muerte.

El verdadero espacio libre, los aut¨¦nticos ?cinturones l¨²dicos? son nuestras calles. En ellas se concentra todo el acerbo cultural que, a trav¨¦s de las distintas formas de concebir el quehacer arquitect¨®nico, nos hace consolidar nuestra propia memoria colectiva. A trav¨¦s de ellas tomamos conciencia de lo que hemos sido, de lo que estamos siendo, recorriendo la historia y la capacidad creativa de aquellas generaciones que construyeron su ciudad. Pero esta ciudad tambi¨¦n es la nuestra. En ella est¨¢ el verdadero sentido de nuestro tiempo libre. Las tendencias colectivas creadas y que se identifican con determinados lugares urbanos as¨ª lo demuestran.

Sin embargo, esta pr¨¢ctica del tiempo libre choca con la utilizaci¨®n que se hace de las calles (,autov¨ªas urbanas), de las plazas (aparcamientos), etc¨¦tera, en fin, del propio sentido y fin de la ciudad como estructura en la que priman los lugares de intercambio (consumo), donde domina, en-una palabra, el inter¨¦s individual por encima del colectivo.

A la conquista de la calle, en favor del transporte p¨²blico y en contra del autom¨®vil privado. Supongamos, por un momento, aunque s¨®lo sea por un momento, el inmenso escenario de la Gran V¨ªa utilizado ¨²nicamente por l¨ªneas de transporte colectivo que circulasen por sus lados laterales, y en medio el gran espacio libre que reclama la colectividad.

Estos son nuestros espacios libres. Los tenemos ah¨ª. No necesitamos crearlos. S¨®lo hace falta expulsar al autom¨®vil privado, anteponi¨¦ndole una eficaz red de transporte colectivo, c¨²ya utilizaci¨®n sea m¨¢s rentable a la ciudad y al ciudadano. Pero para poner en marcha una polttica potenciadora de lo colectivo frente a lo individual es necesario, en primer lugar, aprovechar lo existente. Comencemos por las estaciones.