Los marinos mercantes, v¨ªctimas del "tr¨¢fico de la muerte"

En el tema del tr¨¢fico de armas existen unos protagonistas que sin ser los beneficiarios ni los promotores de este magn¨ªfico negocio, en el que se mueven muchos miles de millones de d¨®lares, son los m¨¢s afectados por el ¨ªndice de peligrosidad que conlleva el transporte de esta mercanc¨ªa: los marinos mercantes. Sobre las condiciones en que realizan su frabajo, sus experiencias y sus reivindicaciones informa en este ¨²ltimo cap¨ªtulo nuestro corresponsal en Valencia, Jaime Mill¨¢s.

Los trabajadores de la mar siempre han estado sometidos a un clich¨¦ m¨ªtico que les presentaba como aventureros ex¨®ticos de tierras lejanas y hombres afortunados por tener un amor en cada puerto, aunque en t¨¦rminos m¨¢s cultos e intelectualizados, este mito estuvo presente largos a?os en los ministerios madrile?os. Los viejos lobos marinos, luego administradores de la mar en tierra, apelaban a la perfecta hermandad de los hombres navegando corno ejemplo moral de unas pautas de convivencia generalizables a otros sectores sociales. No obstante, detr¨¢s del cultivo del mito exist¨ªa, y existe, un deseo consciente de ocultar el mar como lugar de trabajo.Un sector importante del comercio de armas, el calificado de mercanc¨ªas peligrosas (explosivos o materias inflamables), viene realiz¨¢ndose bajo unas condiciones de evidente peligrosidad para la tripulaci¨®n y, sin embargo, la regulaci¨®n que se le aplica parece reafirmar esa imagen mitol¨®gica por la que el marino mercante es un trabajador que no tiene derecho a sentirse en peligro.

La ordenanza laboral de la Marina Mercante dispone, en su art¨ªculo 112, que las tripulaciones que transporten este tipo de carga peligrosa percibir¨¢n un incremento sobre los salarios iniciales base. Pero el detalle de c¨®mo se aplicar¨¢ esta medida permite al armador sortear la norma sin necesidad de hacer frente al desembolso que exige.

Seg¨²n el citado art¨ªculo, se considerar¨¢n buques con transporte de materias inflamables o explosivos aqu¨¦llos dedicados exclusivamente al transporte de las mercanc¨ªas citadas, no perdiendo dicho car¨¢cter por el hecho de que en uno o varios viajes sean destinados a fines distintos a aquellos que corrientemente vienen realizando. Tambi¨¦n entran en esta calificaci¨®n los que conduzcan circunstancialmente m¨¢s del 20% de las materias referidas en relaci¨®n con la carga que la nave pueda admitir, sin que sean computables las que se lleven para consumo del buque.

Hechas estas precisiones, la ordenanza vigente marca un incremento salarial del 15% en los buques petroleros y aquellos otros que conduzcan materias inflamables, y para los buques que transporten explosivos el incremento aplicable asciende al 25%.

As¨ª, pues, aunque cuatro o cinco kilos de material explosivo pueden ser suficientes para provocar el hundimiento de un buque y su tripulaci¨®n, la legislaci¨®n actual no entra en estas valoraciones restringidas. Este es uno de los aspectos que los marinos mercantes est¨¢n denunciando en el poco claro transporte de armamento. Parece que viene siendo actuaci¨®n frecuente en fletes con este tipo de carga no superar ese 20% que marca la ordenanza, y si necesariamente ha de rebasarlo, se hacen varios viajes o se distribuye el total con otros buques.

Ahora bien, la picaresca y el oscurantismo que envuelve el tr¨¢fico de armamento hace que el marino mercante, en muchos casos, no sepa qu¨¦ tipo de carga transporta y, por tanto, no puede reivindicar incluso este plus de peligrosidad. En el caso del Allul su real cargamento iba camuflado bajo la etiqueta de instrumentos musicales. Muchas veces, en el manifiesto donde el consignatario debe especificar el detalle de toda la carga que se lleva, no se especifica la mercanc¨ªa real. Tambi¨¦n la habitual utilizaci¨®n del transporte por containers, con los que se maniobra sin necesidad de abrirlos, permite un tr¨¢fico camuflado. En los medios marinos se tiene certeza de que ?la mayor¨ªa del contrabando se hace en containers en la actualidad?, y a esta ?inmunidad? colabora el hecho de que las aduanas no los revisen por falta de personal, adem¨¢s de alargar enormemente, el tiempo de permanencia de la mercanc¨ªa en los tinglados de los puertos, con los problemas de espacio que ello supondr¨ªa.

El ¨²ltimo viaje

En medios sindicales de la Marina Mercante en Canarias se ha detectado recientemente una de las modalidades en este ?negocio de la muerte?. Frente a ella, las reivindicaciones del plus de peligrosidad son papel mojado, pues las vidas de la tripulaci¨®n y del buque est¨¢n, destinadas a su fin desde que zarpan del puerto para realizar su ¨²ltimo viaje. Determinados armadores compran un buque, que pr¨¢cticamente est¨¢ ya en desguace, para realizar una larga ruta de cuatro o cinco puertos, en los que toman cargas diversas, entre ellas containers con armamento, y con el acuerdo, previo del capit¨¢n y, en algunos casos, del jefe de m¨¢quinas, se determina el hundimiento del barco, una vez que ha cubierto su ruta hacia alg¨²n pa¨ªs tercermundista necesitado de armamento.

El caso detectado corresponde al buque Anna XII, que a lo largo de su ¨²ltimo viaje, iniciado en Bulgaria, cambi¨® dos veces de nombre, para llamarse Santa Anna y Santa Anna XII. Este barco toc¨® varios puertos del Mediterr¨¢neo (Malta, Sicilia) con ventas realizadas ilegalmente, y ya en el Atl¨¢ntico, despu¨¦s de una breve escala en Las Palmas, se dirigi¨® a Ghana, aunque en la mercanc¨ªa se especificaba, as¨ªmismo, Nigeria y Angola. All¨ª realiz¨® su desembarco del armamento y, de nuevo en la mar, el capit¨¢n determin¨® el hundimiento del buque. En este caso, la tripulaci¨®n (con frecuencia tercermundista) se rebel¨® y oblig¨® al capit¨¢n a regresar al puerto de Las Palmas, en donde se encuentra estos d¨ªas fondeado. Al parecer, este puerto canario podr¨ªa ser la recalada necesaria de un ¨²ltimo viaje a Africa de buques para desguace y con armamento que, una vez hundidos, permiten al armador cobrar el seguro por no existir testigos. Por estas operaciones un capit¨¢n puede cobrar entre diez y quince millones de d¨®lares.

Al principio de la d¨¦cada de los setenta no exist¨ªa el oscurantismo actual. ?Entonces s¨ª que sab¨ªamos lo que llev¨¢bamos?, comenta un marino que cubr¨ªa entonces la ruta de Italia a Tarragona llevando material b¨¦lico y armamento semipesado de fabricaci¨®n Bereta en barcos del Grupo Naviero Condeminas. El transporte se realizaba en cajas abiertas y en todo momento era f¨¢cil su identificaci¨®n.

Crece la conciencia sindical entre los trabajadores del mar y se consigue la reivindicaci¨®n de los pluses de peligrosidad. No obstante es generalizada la impotencia de denunciar un tr¨¢fico que pone en tela de juicio la fachada democr¨¢tica de aquellos pa¨ªses que se dicen defensores de los derechos del hombre y contrarios a cualquier tipo de dictadura.

Francia fue uno de los primeros en los que se denunci¨® este apoyo con armamento a reg¨ªmenes que violaban los derechos humanos. Las protestas realiza das tanto por marinos como por grupos pol¨ªticos por la venta de una serie de patrulleras a los israel¨ªes hicieron que su salida de Francia se realizara bajo la direcci¨®n de un comando israel¨ª, sin que pudiera funcionar ninguna medida de boicot. Tambi¨¦n de esta ¨¦poca proceden las denuncias de camuflaje de armamento en frigor¨ªficos para transporte de carne. Y es as¨ª como entre el 75 y el 77 en la flota mercante espa?ola se da un salto cualitativo fraguando la unidad sindical que pasa de unas reivindicaciones salariales y de condiciones de trabajo a actuaciones con mayor incidencia pol¨ªtica como la reciente decisi¨®n de boicotear el transporte de armas a dictaduras tercermundistas y pedir una completa clarificaci¨®n de este negocio mediante una discusi¨®n en el Parlamento.

?No creo que la ley vigente impida a un capit¨¢n transportar armas. En este caso s¨®lo pueden intervenir razones de conciencia?, comenta Antonio Ortega, capit¨¢n del German¨ªa, que se quem¨® frente al Finisterre franc¨¦s cargado de etilo de acetato y en la actualidad consignatario de buques en Valencia. ?Transportar un fusil no es lo mismo que transportar una mer canc¨ªa peligrosa. Con las armas entran en juego razones pol¨ªticas, aunque no creo que el capit¨¢n sea el m¨¢s adecuado para boicotear su transporte. En cualquier mo mento puede ser reemplazado por el armador, porque no tiene la catalogaci¨®n laboral de trabajador.

El capit¨¢n Ortega, miembro destacado en el sindicato de los marinos mercantes, a pesar de considerarse exponente de la generaci¨®n de los viejos lobos marinos de los a?os cincuenta, trabaj¨® en l¨ªneas desde Nueva Orleans a Turqu¨ªa ll¨¦vando tanques y camiones militares en barcos norteamericanos con bandera liberiana, y asegura en todo momento la falta de misterio que exist¨ªa entonces para saber la carga que se llebba, si bien en embarques m¨¢s recientes reconoce que aun siendo el capit¨¢n del buque no ha sabido exactamente la mercanc¨ªa que llevaba por falta de precisi¨®n en el manifiesto que elabora el consignatario. Particip¨® en otra modalidad del transporte de material b¨¦lico: en uno de sus viajes carg¨® en B¨¦lgica quinientas toneladas de cargas antisubmarinas desusadas para hundirlas en la fosa atl¨¢ntica.

Pero el cementerio mar¨ªtimo no es el destino corriente del tr¨¢fico de armas, sino, m¨¢s bien, los pa¨ªses dictatoriales que necesitan de material b¨¦lico para resolver por la fuerza sus tensiones sociales. Con raz¨®n el poeta Ernesto Cardenal, miembro del Frente Sandinista de Liberaci¨®n Nacional y candidato al Premio Nobel de la Paz, puede asegurar que ?el pueblo de Nicaragua ha sido masacrado cori armas espa?olas?, mientras este ?negocio de la muerte? no sea debatido en el Parlamento y sus beneficiarios sometidos a la diafanidad informativa.