La "operaci¨®n Navidad", como primer paso a una alternativa p¨²blica del transporte

El Ayuntamiento de Madrid, con el planteamiento de la ?operaci¨®n Navidad?, por la que se restringe el aparcamiento en una amplia ¨¢rea del centro de la ciudad a los residentes, acaba de adoptar la primera medida ambiciosa e imaginativa de cara a resolver los graves problemas que tiene la capital. El car¨¢cter experimental de esta medida, que ya apuntaba EL PAIS del 18-12-1979 al comentar su entrada en vigor, es lo que le da mayor relevancia; es decir, la posibilidad de que se trate de un ensayo general para propiciar un cambio importan¨ªsimo en la estructura de transporte de personas en la ciudad.Cambio que significar¨ªa el reconocimiento expreso de que el transporte p¨²blico es la ¨²nica alternativa eficaz, rentable y justa en el centro de una aglomeraci¨®n con las caracter¨ªsticas de densidad, trazado viario y concentraci¨®n de empleos y servicios como es Madrid.

Y cambio que representa un giro de 180 grados respecto a las pol¨ªticas de los ayuntamientos predemocr¨¢ticos, basadas en incrementar la accesibilidad del veh¨ªculo privado al centro de la ciudad concentrando, en perfecto acuerdo con el antiguo MOP, un alt¨ªsimo porcentaje de las inversiones realizadas en la ciudad en infraestructuras viarias. ?Qui¨¦n no recuerda el aluvi¨®n de obras realizadas en los a?os sesenta, desde la conversi¨®n en autov¨ªa de las rondas, hasta el destrozo de pr¨¢cticamente todos los bulevares arbolados, pasando por el horrible scalextric de Atocha, la multitud de aparcamientos subterr¨¢neos ofrecido en bandeja a concesionarios privados, etc¨¦tera?

Mientras la ciudad multiplic¨® su poblaci¨®n por tres desde 1940 a 1970 y se extendi¨® superficialmente, hasta desbordar su municipio e inundar los colindantes (M¨®stoles, Alcorc¨®n, Alcobendas, San Sebasti¨¢n, Arganda, Getafe, Legan¨¦s, Fuenlabrada, Parla, etc¨¦tera), la red de Metro permaneci¨® pr¨¢cticamente inalterada (33,4 kil¨®metros en 1964, frente a 27,5 kil¨®metros en 1949) y la Renfe ignor¨® casi por completo las ampl¨ªsimas posibilidades de ofrecer servicios suburbanos r¨¢pidos, como se ven¨ªa haciendo desde hace m¨¢s de cincuenta a?os en ciudades como Londres o Par¨ªs. Las ¨²nicas alternativas de transporte que se ofrec¨ªan a la sufrida poblaci¨®n eran, o bien la utilizaci¨®n de autobuses escasos, inc¨®modos, con horarios indeterminados y con necesidad de largos y enojosos intercambios, o bien el empleo del veh¨ªculo privado, con independencia de los problemas que ¨¦ste va a originar: congesti¨®n, contaminaci¨®n, ruidos, degradaci¨®n progresiva de la ciudad consolidada.

Con esta disyuntiva planteada no se puede achacar a la poblaci¨®n que tuviera acceso a la posesi¨®n de un autom¨®vil que lo usara a diario para sus desplazamientos de trabajo o compras, aunque tuvieran como destino el centro de la ciudad.

En los ¨²ltimos dos a?os, una serie de medidas y de pol¨ªticas, cuya culminaci¨®n ser¨ªa la que comentamos si adquiere carta de naturaleza se encaminan a modificar esta silaci¨®n y a ofrecer otras alternativas, no tan s¨®lo prohibicioney o limitaciones. Es evidente que no se puede eliminar el coche de la ciudad si no se ofrecen otras soluciones con un nivel de comodidad y eficacia aceptables.

Entre estas medidas cabe resaltar:

- La municipalizaci¨®n del Metro y los intentos de coordinaci¨®n de este servicio con el resto de los medios de transporte p¨²blico (EMT y Renfe).

- La impulsi¨®n a las nuevas l¨ªneas y prolongaci¨®n de las existentes del Metro, despu¨¦s de largos decenios de pr¨¢ctica inactividad, que se ha expresado en el afortunado eslogan Ahora el Metro mide m¨¢s.

- El planteamiento de una nueva pol¨ªtica deaparcamientos municipales perif¨¦ricos y no centrales, como elementos de disuasi¨®n y facilitadores del intercambio a los medios p¨²blicos de transporte.

- La prolongaci¨®n de los ?carriles-bus?, el planteamiento, si quiera sea todav¨ªa te¨®rico, de los ?carril-bici?, y el abandono, por el momento, de la dudosa pol¨ªtica de cierre completo al tr¨¢fico de ¨¢reas determinadas.

- Los planes de Renfe, que deben acelerarse al m¨¢ximo, de implantar un verdadero sistema ferroviario suburbano, r¨¢pido, c¨®modo y con f¨¢ciles intercambios con las l¨ªneas urbanas de Metro y autobuses, as¨ª como la nueva pol¨ªtica de revitalizaci¨®n de las estaci¨®nes centrales (Atocha, Delicias, Pr¨ªncipe P¨ªo) como id¨®neos emplazamientos de tales intercambios.

En resumen, se trata de ofrecer una aut¨¦ntica alternativa de transporte p¨²blico que sirva a toda la ciudad (y no tan s¨®lo al mill¨®n escaso de habitantes a que llegaba el Metro en 1977); dentro de esta pol¨ªtica hay que entender la actual medida de restringir el aparcamiento en el centro a los residentes, como forma de impulsar realmente a la poblaci¨®n al h¨¢bito -que es ya perentoria necesidad- de utilizar los transportes p¨²blicos y no tan s¨®lo como una medida coactiva y discriminatoria, que es como puede plantearse interesadamente si se contempla aislada. Tan s¨®lo caben unas anotaciones ¨²ltimas sobre efectos secundarios.

- Puede ser uno de los m¨¢s efectivos medios de ahorro energ¨¦tico, ya que est¨¢ comprobado que el transporte p¨²blico consume por viajero y kil¨®metro mucha menos energ¨ªa que el privado (0,075 kwh/viajero x km. el Metro, 0,0434. el ferrocarril, y 1,04 el autom¨®vil).

- Como tambi¨¦n ser una de las medidas anticontaminaci¨®n b¨¢sicas, puesto que la participaci¨®n del tr¨¢fico?en la contaminaci¨®n atmosf¨¦rica es responsable de una importante cantidad del SO2 y los humos que se respiran en la ciudad. Tan s¨®lo habr¨¢ que plantear como medida paralela la soluci¨®n r¨¢pida de la contaminaci¨®n producida por los autobuses.

- La experiencia de la apacibilidad de las calles c¨¦ntricas en estos d¨ªas, sobre todo las secundarias, normalmente inundadas por riadas de coches for¨¢neos a la b¨²squeda de aparcamiento, habla con toda claridad del importante efecto de destrucci¨®n y degradaci¨®n de los barrios tradicionales.

- Desde el punto de vista de los comerciantes, que se han quejado a trav¨¦s de su c¨¢mara oficial de esta medida como lesiva a sus intereses, habr¨ªa que hacer varias precisiones y plantear el tema con una ¨®ptica m¨¢s a largo plazo y de mayor finura interpretativa.

Tambi¨¦n los comerciantes de Carmen y Preciados se quejaron duramente cuando se cerrafon al tr¨¢fico estas calles, lo que, parad¨®jicamente, ha sido su salvaci¨®n comercial. El problema del peque?o comercio tradicional asentado en el centro urbano no es tanto la accesibilidad a ¨¦ste del veh¨ªculo privado, lo que, al fin y al cabo, no representa m¨¢s que una m¨ªnima parte de su clientela habitual, sino la competencia con otras nuevas formas comerciales m¨¢s organizadas y agresivas. La congesti¨®n actual del centro puede ser m¨¢s lesiva para sus intereses que el conseguir que ¨¦ste sea un sitio de m¨¢xima y c¨®moda accesibilidad y estancia para el conjunto del AM en base al transporte p¨²blico. La inversi¨®n en autopistas radiales y en cinturones, sobre los cuales le asentar¨¢n m¨¢s tarde los hiper, macros, yumbos de turno, es m¨¢s perjudicial que la inversi¨®n en medios colectivos de transporte (Metro y tren) que, necesariamente, van a seguir privilegiando la accesibilidad del centro de la ciudad.

Para acabar estas notas, tan s¨®lo cabe volver a repetir que el problema de la ciudad, en particular del centro de la Ciudad, no es aumentar la accesibilidad del vehiculo privado a ella, sino reducirla, limitando su uso a las circunstancias en las que resulta pr¨¢ctico; es decir, para los movimientos en zonas poco densas, o en horas especiales, o para itinerarios de vacaciones, de placer o de urgencia. Y que esa limitaci¨®n de accesibilidad debe compensarse, como se ha planteado, aunque todav¨ªa no resuelto satisfactoriamente, con un paralelo incremento de la alternativa de un transporte p¨²blico abundante, c¨®modo y eficaz.