Un ministerio en busca de su identidad

El transporte en Espa?a participa con un 6% en el Producto Interior Bruto, con un 7% en la formaci¨®n de capital bruto, ocupa a m¨¢s del 8% de la poblaci¨®n activa y consume m¨¢s del 20% de energ¨ªa del pa¨ªs. En terminos fiscales, aporta m¨¢s del 17% de los ingresos del Tesoro. Estos datos, significativos, corresponden a un sector que ven¨ªa reclamando desde hace bastantes a?os la creaci¨®n de un departamento ministerial propio, que pudiese organizar algo que nunca se hab¨ªa puesto en pr¨¢ctica en Espa?a: una pol¨ªtica coherente de transportes.El Ministerio de Transportes y Comunicaciones comenz¨® su singladura durante el tercer Gobierno de la Monarqu¨ªa, en 1911, sin contar siquiera con edificio propio, utilizando las antiguas dependencias de las direcciones generales que lo compon¨ªan en las sedes de los primitivos ministerios donde anteriormente estaban encuadradas ¨¦stas.

De alguna manera, las responsabilidadesdel departamento han ido cambiando a lo largo de estos a?os, lo que ha supuesto la p¨¦rdida o ganancia de determinadas esferas. As¨ª, la Subscretar¨ªa de Pesca se incorpor¨® en octubre de 1980 a Agricultura, mientras que la Secretar¨ªa de Estado para el Turismo pas¨® a Transportes en esa misma fecha desde el Ministerio de Comercio.

Realmente, las razones de estos cambios parecen haberse ajustado m¨¢s a criterios pol¨ªticos que a un intento de racionalizar la gesti¨®n ministerial, lo que ha repercutido negativamente en la actividad de este departamento.

Tres hombres de Uni¨®n de Centro Democr¨¢tico han estado al frente del ministerio: Salvador S¨¢nchez Ter¨¢n, Jos¨¦ Luis Alvarez y Luis G¨¢mir. Todos ellos han coincidido en llevar adelante una pol¨ªtica simple y decidida: adecuar las tarifas de los servicios p¨²blicos al coste real de los mismos, lo que se ha traducido en un initerrumpido aumento de las tarifas postales, telef¨®nicas, ferroviariaas, etc¨¦tera.

Salvador S¨¢nchez Ter¨¢n, lleg¨® al ministerio a finales de febrero de 1978, a consecuecia de la crisis abierta en el Gobierno por la salida de Enrique Fuentes Quintana. En el momento de su incorporaci¨®n a Transportes se hablaba de ¨¦l como posible secretario general de UCD. Con 43 a?os, S¨¢nchez Ter¨¢n ten¨ªa en aquellos momentos no poca experiencia en el sector de transportes: adem¨¢s de ser ingeniero de Caminos -lo que le llev¨®, en 1963, a trabajar en la Direcci¨®n General de Carreteras-, en 1970 hab¨ªa desempe?ado el cargo de director general de Renfe, empresa que tradicionalmente ha sido uno de los quebraderos de cabeza del Ministerio.

Las grandes ¨¢reas que estaban bajo la responsabilidad del departamento ya hab¨ªan vivido anteriormente, en los tiempos en que Juan Llad¨® y Fern¨¢ndez Urrutia estren¨® el Ministerio, graves problemas laborales: huelgas de traansportistas, de controladores a¨¦reos, de Renfe, de transportes locales, transportes escolares, etc¨¦tera. Por eso, una de las primeras preocupaciones de S¨¢nchez Ter¨¢n, de cara a ganarse el apoyo de las centrales sindicales, es intentar adecuar la pol¨ªtica del ministerio a los pactos de la Moncloa.

A los dos meses escasos de la llegada de S¨¢nchez Ter¨¢n, el ministerio adopt¨® la estructura que permanecer¨ªa hasta 1980. En aquellos momentos, el tema pesquero continuaba siendo responsabilidad del departamento de Transportes y la pesca era motivo de preocupaci¨®n para tod6 el pa¨ªs. S¨¢nchez Ter¨¢n se dedic¨® en los primeros momentos a intentar la potenciaci¨®n de las empresas mixtas pesqueras, la renegociaci¨®n de las licencias de pesca con la Comunidad Econ¨®mica Europea y la b¨²squeda de nuevos caladeros para nuestra flota.

La situaci¨®n internacional y los propios problemas espa?oles, ciertamente, no hicieron posible avanzar demasiado en este terreno y, poco a poco, la flota pesquera espa?ola vio c¨®mo se iban limitando sus posibilidades de acceso a las zonas de pesca traadicionales. Algunos intentos, como los acuerdos con Maarruecos, dieron lugar a situaciones l¨ªmite que a¨²n no han terminado, cuando ya la pesca ha dejado de ser motivo de responsabilidad para este departamento.

S¨¢nchez Ter¨¢n fue primero en intentar solucionar un tema que coleaba de tiempo atr¨¢s: la desprivatizaci¨®n del Metro madrile?o (sumido en un d¨¦ficit insoportable paara la empresa propietaria) un tema que, como ha ocurrido con cierta frecuencia en este departamento, a¨²n no est¨¢ totalmente solucionado cuatro a?os despu¨¦s.

En su primera etapa, anterior a la legislatura ahora comentada, S¨¢nchez Ter¨¢n resum¨ªa las ¨¢reas de actuaci¨®n inmediata del ministerio en la soluci¨®n de la problem¨¢tica laboral, en la realizaci¨®n de proyectos concretos (Metro de Madrid, firma de un acuerdo-marco pesquero con la CEE, contrataci¨®n de moderno material ferroviario, terminaci¨®n del aeropuerto Reina Sof¨ªa de Tenerife), en el relanzamiento de toda la contrataci¨®n posible para luchar contra el paro, y en una nueva normativa de transporte, m¨¢s acorde con el presente y con el futuro.

El accidente de Los Alfaques

Por consiguiente, la segunda etapa de S¨¢nchez Ter¨¢n como ministro de Transportes -puesto en el que continu¨® despu¨¦s de las elecciones generales de 1979, y del consiguiente nuevo Gobierno salido de ellas-, se abre con una herencia propia. El accidente del camping Los Alfaques, donde murieron doscientas personas, ocurrido en julio de 1978, sensibiliz¨® a la opini¨®n p¨²blica respecto a la seguridad en el transporte de materias peligrosas. S¨¢nchez Ter¨¢n inaugura esta segunda etapa con la presentaci¨®n del Libro Blanco del Transporte, documento de tipo orientativo y en que no se plantean partidas presupuestarias o previsi¨®n de inversiones necesarias. Se trata de una declaraci¨®n de principios, de las que frecuentemente ha estado saturado el departamento.

En este mismo plano de intenciones se sit¨²a el intento de reorganizar el sector pesquero, una reforma que afectar¨ªa a los 17.000 barcos de la flota espa?ola, la regulaci¨®n de los transportes de las zonas urbanas, el plan de seguridad de transportes de mercanc¨ªas peligrosas, la ley de tasas aeroportuarias, una nueva ley de transporte por carretera, la ley penal y procesal de la marina mercante y de navegaci¨®n a¨¦rea, y un plan general de ferrocarriles.

El sue?o de los justos

Unas medidas se tomaron con cierta celeridad, pero otras duermen el sue?o de los justos o su concreci¨®n sobre el papel no ha responsido a las intenciones que las hab¨ªan hecho nacer. En este sentido, s¨ª hay que recordar que el Congreso aprob¨®, en el mes de septiembre de 1979, la municipalizaci¨®n del Metro de Madrid, aunque S¨¢nchez Ter¨¢n se apresur¨® a aconsejaar a los ayuntamientos espa?oles que no desprivatizasen en su totalidad el transporte p¨²blico de superficie.

Al terminar 1979, no hab¨ªa grandes motivos de optimismo en el departamento: el acuerdo de pesca con Marruecos hab¨ªa sido motivo de una fuerte pol¨¦mica con la oposici¨®n (dio lugar a la presentaci¨®n de una moci¨®n contraria por parte del diputado canario Fernando Sagaseta) y la la negociaci¨®n de la pr¨®rroga llev¨® a graves disenciones incluso dentro de UCD.

Fernando Abril y Lamo de Espinosa, vicepresidente econ¨®mico y ministro de Agricultura respectivamente, por aquellas fechas, no vieron con buenos ojos la contrapartida que permit¨ªa el paso por Espa?a de frutas y hortalizas marroqu¨ªes con destino a la Comunidad Econ¨®mica Europea. S¨¢nchez Ter¨¢n neg¨® estos t¨¦rminos del acuerdo, pero no se hizo p¨²blico el texto del acuerdo, por lo que el PSOE acus¨® al Gobierno de realizar una "diplomacia secreta".

En otros sectores tampoco hubo grandes avances. En 1979 la cifra de inversiones del ministerio se elev¨® a m¨¢s de 62.622 millones de pesetas, lo que supuso el 98,1% del total de los recursos disponibles. Los pagos realizados se hab¨ªan elevado a 60.335 millones de pesetas (el 94,5% de los recursos). Pero las mayores partidas presupuestarias se hab¨ªan dirigido a Renfe (42.202 millones) y a los ferrocarriles metropolitanos (m¨¢s de 9.000 millones). La partida para Renfe se hab¨ªa duplicado desde la llegada de S¨¢nchez Ter¨¢n al ministerio, y el saco roto de esta compa?¨ªa era capaz de absorberlo todo.

Para el ministro todo era m¨¢s positivo: se hab¨ªa avanzado en el planteamiento de un tratamiento conjunto del sector del transporte a trav¨¦s de las acciones previstas en el Libro Blanco, se hab¨ªa dado un gran impulso a la inversi¨®n p¨²blica del ministerio, se hab¨ªa conseguido solucionar el problema del Metro de Madrid y se hab¨ªan iniciado los planes del metro de Barcelona y Valencia, se hab¨ªan ordenado los servicios de Correos gracias al Estatuto de Personal, se hab¨ªan mejorado la puntualidad de Renfe y del transporte a¨¦reo, y, finalmente, a pesar de las dificultades, se consigui¨® mantener el nivel de pesca del a?o anterior.

En 1980, las inversiones registraron un notable avance, al fijarse en 81.453 millones de pesetas, de los que 57.000 millones ir¨ªan al transporte ferroviario (Renfe y Feve).

Tambi¨¦n en 1980, el presupuesto del ministerio se convirti¨® en uno de los m¨¢s importantes de los Presupuestos Generales del Estado, con 178.604,9 millones de pesetas (lo que representa un aumento de 44.749,3 millones respecto al a?o anterior). Una cifra respetable si, adem¨¢s, se tiene en cuenta que las empresas y organismos dependientes de Transportes -como Renfe, Feve, Aeropuertos Nacionales, etc¨¦tera-, disponen de presupuestos independientes.

Jos¨¦ Luis Alvarez: un ministerio de servicios

Pero no ser¨ªa S¨¢nchez Ter¨¢n quien gestionara estas inversiones. A principios de mayo de 1980, Jos¨¦ Luis Alvarez, el ¨²ltimo alcalde de Madrid designado a dedo, se hizo cargo del departamento.

Parec¨ªa que el ex alcalde no comenzaba con mal pie su cometido porque, aunque los proyectos estaban encima de la mesa desde antes, pudo presentar un plan cuatrienal de inversiones de Telef¨®nica (que ascend¨ªa a 787.000 millones de pesetas) y un plan general de ferrocarriles, que permitir¨ªa la creaci¨®n de 50.000 puestos de trabajo cada uno de los doce a?os de su ejecuci¨®n.

Jos¨¦ Luis Alvarez perdi¨® la Subsecretar¨ªa de Pesca, pero gan¨® la Secretar¨ªa de Estado para el Turismo. Un cambio que el ministro valor¨® positivamente: "Este minis terio se configura cada vez m¨¢s como un ministerio de servicios" dijo entonces.

Al finalizar 1980, el balance de la gesti¨®n de Jos¨¦ Luis Alvarez no era muy rico. Ciertamente, el departamento invirti¨® la pr¨¢ctica to talidad de su presupuesto, uno 81.000 millones de pesetas (el 95%).

En ferrocarriles se invirtieron 5.048 millones de pesetas, destina dos principalmente a la supresi¨®n de pasos de nivel; al a?o siguiente se suprimir¨ªan otros 134, producto de la sensibilizaci¨®n de la opini¨®n p¨²blica por el creciente n¨²mero de accidentes mortales registrados en los ¨²ltimos tiempos. Tambi¨¦n en ferrocarriles se invirtieron otros 14.674 millones, destinados a la renovaci¨®n de material m¨®vil, y casi 3.000 millones m¨¢s para la electrificaci¨®n de la red.

En ferrocarriles metropolitanos se invirtieron 8.263 millones de pesetas, principalmente en Madrid y Barcelona y, al mismo tiempo, se iniciaron las obras del metro de Valencia. En Correos, el d¨¦ficit se redujo de 16.000 millones, en 1979, a 8.500 millones en 1980.

Cuando comenzaba 1981, Jos¨¦ Luis Alvarez se planteaba como objetivos b¨¢sicos de su departamento, el "lograr un nivel de servicios semejante a los de los pa¨ªses de la CEE en lo que se refiere a seguridad, calidad y regularidad". Pero el comienzo del a?o no fue tranquilizador.

Una huelga de controladores a¨¦reos paraliz¨® el proyectado congreso de Uni¨®n de Centro Democr¨¢tico, que se iba a celebrar en Palma de Mallorca. Un golpe bajo para el ministro, quien tambi¨¦n tuvo que sufrir la puiblicaci¨®n de las cifras definitivas de los turistas llegados a Espa?a durante el a?o reci¨¦n terminado: el descalabro fue aterrador: exactamente 875.660 visitantes menos que en 1979, para totalizar poco m¨¢s de 38 millones de turistas, con unos ingresos de divisas de 7.000 millones de d¨®lares, quinientos millones m¨¢s que en el ejercicio anterior. Una victoria p¨ªrrica.

El proyecto de ley de financiaci¨®n del transporte puede ser la obra m¨¢s pol¨¦mica de este segundo a?o de permanencia de Jos¨¦ Luis Alvarez en el ministerio.

Alvarez pretend¨ªa que el coste del servicio se pagase en la tarifa o por impuestos municipales claramente especificados, con el fin de evitar las subvenciones con cargo a los Presupuestos Generales.

Quiz¨¢s m¨¢s importantes son los decretos, aprobados en octubre, y que pretend¨ªan mejorar la seguridad del transporte por carretera mediante la instalacli¨®n del tac¨®metro (medidor de las distancias recorridas por un veh¨ªculo), un nuevo proyecto de ley de sanciones y la apertura de una l¨ªnea de cr¨¦dito para la renovaci¨®n de la flota de autobuses.

Claro que estas disposiciones llegaron despu¨¦s de varios lamentables accidentes de autobuses escolares.

A comienzos de diciembre de 1981, hay nuevo cambio de ministro en el departamento. Luis G¨¢mir, que ya hab¨ªa sido ministro de Comercio con Adolfo Su¨¢rez, pasa a Transportes con Leopoldo Calvo Sotelo. Cuando llega al departamento tiene 40 a?os y una abultada colecci¨®n de t¨ªtulos universitarios: licenciado en Derecho con premio extraordinario, doctor en Ciencias Econ¨®micas (sobresaliente cum laude), diplomado en Desarrollo Econ¨®mico por la Universidad de Oxford (n¨²mero uno de su promoci¨®n) y es catedr¨¢tico de Pol¨ªtica Econ¨®mica de la Universidad Complutense de Madrid.

Luis G¨¢mir y el pol¨¦mico Mundial-82

Curiosamente, en su primer acto oficial como ministro de Transportes, Luis G¨¢mir se encuentra con S¨¢nchez Ter¨¢n, presidente de Telef¨®nica a la saz¨®n, en la firma del acuerdo del cable submarino Meridian. Un especie de pescadilla que se muerde la cola est¨¢n todos los que son y son todos los que est¨¢n.

G¨¢mir, en su plan de trabajo quiso destacar la lucha contra el paro y el ahorro energ¨¦tico. Para 1982, el ministerio cuenta con una inversi¨®n prevista de 299.921 millones de pesetas, siendo las partidas m¨¢s importantes las de Telef¨®nica (140.000 millones), Renfe (88.000) y la Direcci¨®n General de Infraestructura del Transporte (28.470 millones).

En los tres primeros meses del a?o, la inversi¨®n real ya se hab¨ªa situado en el 75,6%, frente al 57% del a?o anterior.

Para reducir el consumo energ¨¦tico, G¨¢mir contempla una pol¨ªtica tarifaria que oriente la demanda hacia tr¨¢ficos energ¨¦ticamente m¨¢s eficaces y la aplicaci¨®n de medidas tecnol¨®gicas; en el plano de la seguridaad, la creacion de una Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.

Una gesti¨®n novedosa en el departamento

Y una novedad, la introducci¨®n de m¨¦todos de gesti¨®n de empresa privada en el departamento, con realizaci¨®n de auditor¨ªas en las empresas p¨²blicas vinculadas al ministerio.

Pero, quiz¨¢s, 1982 haya estado marcado en materia de transportes y turismo por el Campeonato Mundial de F¨²tbol. Para cubrir las necesidades previstas (G¨¢mir habl¨® de un incremento de 500.000 turistas deseosos de presenciar los encuentros deportivos), se destinaron 30.000 millones de pesetas a infraestructura tur¨ªstica. Otro asp6cto que ya hab¨ªa insinuado S¨¢nchez Ter¨¢n, a?os atr¨¢s, tambi¨¦n ser¨ªa relanzado por G¨¢mir: la potenciaci¨®n de la Caja Postal de Ahorros (que ocupa el onceavo lugar de su sector) mediante una pol¨ªtica m¨¢s agresiva de captaci¨®n de recursos.

En el terreno tur¨ªstico es donde se han movido m¨¢s las aguas en este departamento. Tanto el Mundial-82 como el susto de la p¨¦rdida de casi un mill¨®n de visitantes en 1980, llevaron a G¨¢mir a aumentar la inversi¨®n en promoci¨®n exterior un 39,3%, no sin antes haber dirimido una peque?a guerra de competencias entre el propio ministerio y la Secretar¨ªa de Estado para el Turismo, que terminar¨ªa perdiendo varias competencias administrativas. De todas formas, parece que el resultado que se alcanzar¨¢ a finales del presente a?o es bastante optimista, con un aumento previsto por G¨¢mir del 4,5% en el n¨²mero de visitantes, lo que puede suponer un nuevo r¨¦cord despu¨¦s de los cuarenta millones de 1981.

Sin embargo, pocos dudan en que el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones no ha conseguido recibir por parte de los distintos Gobiernos centristas un cuadro b¨¢sico que le haya permitido emprender una pol¨ªtica integrada de transportes y comunicaciones, al tiempo que esta deficiencia se ha visto agravada por los distintos cambios de estructura del propio departamento.

La proliferaci¨®n de los accidentes de carretera, ferroviarios o las situaciones de riesgo a¨¦reo en nuestros aeropuertos, as¨ª como los casi permanentes conflictos laborales en sectores clave, no hacen sino apoyar la tesis de que a¨²n est¨¢ por perfilar esa futura pol¨ªtica del transporte, elaborada y puesta en pr¨¢ctica desde hace bastantes a?os en el resto de los pa¨ªses industrializados a los que pertenece Espa?a.