Desaparece la t¨¦cnica 'Wing-Car", inventada por Colin Chapman

El m¨¢s que probable acuerdo que alcanzar¨¢n, en los pr¨®ximos d¨ªas, los representantes de la Federaci¨®n Internacional del Deporte del Autom¨®vil (FISA) y de la Asociaci¨®n de Constructores de F¨®rmula 1 (FOCA) con respecto a las modificaciones que habr¨¢n de introducirse a los coches a partir de la temporada de 1983, hace desaparecer la t¨¦cnica Wing-Car. Una t¨¦cnica ideada por la genial imaginaci¨®n del brit¨¢nico Colin Champman, m¨¢s tarde copiada por todos los dem¨¢s, que revolucion¨® en los ¨²ltimos a?os el circo de la F¨®rmula 1.

La t¨¦cnica denominada, Wing-Car, o de efecto ala, utiliza todos los esquemas utilizados en el avi¨®n, pero a la inversa. Al igual que el ala del avi¨®n est¨¢ pensada para que, en su forma de atacar al aire, se cree una especie de sustentaci¨®n por el efecto Venturi, en el caso de los coches de F¨®rmula 1 el efecto es precisamente inverso.Hasta que la escuder¨ªa Lotus puso en pr¨¢ctica este revolucionario sistema, el fondo de los monoplazas era totalmente plano, mientras las partes laterales nunca alcanzaban el suelo. Pero Colin Chapman -o, en opini¨®n de algunos, su ingeniero Peter Wright- pens¨® que si el efecto Venturi ayudaba a la sustentaci¨®n de un ala, utilizado a la inversa podr¨ªa servir para lo contrario. En lugar de favorecer el vuelo, aplastar el coche contra el suelo.

Para poder utilizar mejor el efecto del aire, despu¨¦s de unos t¨ªmidos ensayos que reduc¨ªan el sistema a los pontones laterales, comenz¨® a usarse el fondo del coche como parte sustancial del elemento aerodin¨¢mico. El suelo de los coches dej¨® de ser plano, para establecerse en ¨¦l una especie de recorrido, primero ascendente y luego descendente, por el que tendr¨ªa que pasar el aire. Ese aire que entraba por la parte baja del morro del coche, en lugar de salir libremente por los laterales y por la parte trasera, era obligado a recorrer ese especial camino, y, con ello, forzar el efecto Venturi.

Para que el sistema fuera completo, no s¨®lo el fondo de los coches dej¨® de ser plano, sino que en la parte baja de los pontones laterales se colocaron unas faldillas aerodin¨¢micas. En realidad, se trataba de una especie de a?adido que permit¨ªa que los pontones bajaran hasta el suelo, con el que rozaban a trav¨¦s de una especie de larga y estrecha cinta de cer¨¢mica. De esta forma, el aire que entraba por el morro del coche ya no sal¨ªa por los laterales al estar cerrados, sino que era forzado a recorrer el camino previamente dise?ado y salir, al final del mismo, por la parte trasera.

Para completar todo el proceso, se adelant¨® la posici¨®n del piloto al volante. Hasta tal punto que las rodillas del mismo se colocaban, m¨¢s o menos, sobre el eje de las ruedas lelanteras. As¨ª, pr¨¢cticamente toda la longitud del coche era aprovechada para que el aire, por su parte inferior, recorriese esa especie de camino y se crease plenamente el efecto Venturi, pero a la inversa que en el caso de un ala. En lugar de ayudar a volar lo que se consegu¨ªa es que el coche, sobre todo a altas velocidades, se aplastase contra el suelo. Aunque, para resistir el aplastamiento, hubo que redise?ar las suspensiones de los coches y endurecerlas hasta convertirlas casi en inexistentes desde el punto de vista de su efecto de muelle.

Con todo esto, los coches aumentaron much¨ªsimo su velocidad en las curvas, mientras reduc¨ªan algo la de las rectas. Al aplastarse contra el suelo, la adherencia mejoraba, con lo que en las rectas ten¨ªan m¨¢s resistencia, pero en las curvas, que son mayoritarias en cualquier circuito, compensaban con creces esa diferencia. Adem¨¢s, mejorar la velocidad en las rectas es menos complicado que ganar estabilidad en las curvas.

Sin embargo, este prodigioso desarrollo t¨¦cnico ideado por Colin Chapman supuso un incremento en los riesgos del piloto. De un lado, porque su avanzad¨ªsima posici¨®n dentro del coche incrementaba el peligro en caso de accidente frontal, por ligero que fuera. Despu¨¦s, porque al ser extremadamente r¨ªgida la suspensi¨®n, todas las deficiencias del suelo se transmit¨ªan directamente al piloto, lo que produc¨ªa un constante aplastamiento en la columna vertebral del piloto. Y, finalmente, porque el incremento en la velocidad en las curvas lleg¨® a tal magnitud, que la fuerza centr¨ªfuga produc¨ªa efectos similares a casi tres veces el de la aceleraci¨®n de la gravedad. Esas tremendas aceleraciones eran superiores a las que sufren los astronautas en los momentos del lanzamiento del cohete desde la Tierra, pero sin llevar, como llevan ¨¦stos, unos trajes especiales y un entrenamiento feroz en simuladores de aceleraci¨®n.Todo ello, por supuesto, sin contar con el peligro inherente al propio crecimiento de la velocidad.

Pero en la carrera por los t¨ªtulos las victorias son las que cuentan. Los ¨¦xitos conseguidos por los Lotus en 1978 -con victorias en la mitad de las carreras del campeonato, y, en cuatro ocasiones, con dobletes de sus dos pilotos, Andretti y Peterson-, y su t¨ªtulo final para Mario Andretti, determinaron que todos los dem¨¢s terminaran por copiarles. La t¨¦cnica Wing-Car, fruto del mismo reolucionario genio de Colin Chapman que hab¨ªa creado, a?os atr¨¢s, el chasis monocasco o los motores portantes, qued¨® implantada y generalizada, como anteriormente lo hab¨ªan sido sus otros inventos.

Los pilotos, por su parte, se han mostrado casi de forma un¨¢nime partidarios de la abolici¨®n de la t¨¦cnica Wing-Car. En declaraciones recientes, tanto el campe¨®n del mundo, el finland¨¦s Keke Rosberg, como el austriaco Niki Lauda, representante de los pilotos en sustituci¨®n del accidentado Didier Pironi, como muchos otros, han hecho saber que prefieren el retroceso que supone el paso atr¨¢s en la evoluci¨®n tecnol¨®gica de los coches. Para ellos, este paso atr¨¢s quedar¨¢ compensado no s¨®lo por la mayor seguridad para los pilotos -argumento m¨¢s que suficiente-, sino porque tendr¨¢n que conducir m¨¢s y controlar m¨¢s una m¨¢quina que, desde hace cinco a?os, iba poco a poco desplazando al piloto y ocupando su papel.

Casi todos estos pilotos piensan que el espect¨¢culo, de cara a los aficionados, aumentar¨¢ sensiblemente en belleza y competitividad, aunque las marcas, por el momento, empeoren.

Por su parte, el piloto belga Jacky Ickx, al conocer la noticia de la prohibici¨®n de la t¨¦cnica del efecto de ala invertida, ha anunciado una posible pr¨®xima reaparici¨®n. Jaeky Ickx, considerado como el mejor piloto de resistencia de todos los tiempos, disput¨® en sus a?os de actividad en la F¨®rmula 1 116 carreras, con un saldo de ocho victorias. Pero, falto de suerte, se retir¨® muy pronto, antes de que la t¨¦cnica Wing-Car se generalizara.

En 1979, despues de dos a?os de ausencia, el belga volvi¨® de forma espor¨¢dica a la F¨®rmula 1, pero renunci¨® a seguir porque no le gustaba el tipo de conducci¨®n que exig¨ªan entonces los coches, ya dotados del efecto de ala invertida.

Ahora, cuando a¨²n no ha cumplido los 38 a?os de edad, Jacky Ickx busca de nuevo un volante en F¨®rmula 1. Su experiencia con los motores Porsche turboalimentados, con los que ¨¦l ha corrido durante alg¨²n tiempo las carreras del campeonato del mundo de resistencia, podr¨ªa servirle para entrar en la escuder¨ªa McLaren, con Niki Lauda como compa?ero de equipo.