Regres¨® a Espa?a la tripulacion del barco abandonado por sus navieros en el puerto de Abiy¨¢n

El censo de marinos espa?oles que navegan hoy, a esta hora, por todos los mares se aproxima a los 75.000 hombres. Para los ciudadanos pie en tierra son personas an¨®nimas, a las que se ignora con facilidad. Para los amigos, su presencia se limita a veces al recuerdo de su nombre. Son el Curro o el Viejo, qu¨¦ m¨¢s da. Nadie sabe d¨®nde se encuentran a esta hora. S¨®lo cuando la tragedia se cierne sobre ellos se conoce su paradero. Antonio Casaurr¨¢n, madrile?o, de 58 a?os, soltero, capit¨¢n del Ocean Sprinter, lanz¨® un SOS hace ahora un mes. En un t¨¦lex enviado a EL PAIS, textualmente, dec¨ªa: "Ahora ya s¨¦ c¨®mo acaba la vida: no con un estallido, sino con un grito de dolor, con un sollozo."El capit¨¢n, en su mensaje, ofrec¨ªa las coordenadas de su situaci¨®n: el barco frigor¨ªfico Ocean Sprinter, propiedad de la Warden Marine (con sede en Londres), de bandera chipriota y 2.646 t¨®neladas de desplazamiento, se encontraba fondeado en Abidjan desde hac¨ªa veinticinco d¨ªas, con ocho tripulantes a bordo, con gas¨®leo para alimentar los motores auxiliares s¨®lo unos d¨ªas y sin posibilidad de cr¨¦dito para atender las necesidades del barco. La deuda de la empresa con la tripulaci¨®n ascend¨ªa entonces a siete millones de pesetas, y el embajador de Espa?a en Abidjan, Pedro Temboury, ya tramitaba la repatriaci¨®n de los marinos.

"Yo me hice cargo del Ocean Sprinter", relata el capit¨¢n Casaurr¨¢n, "el 1 de junio de este a?o, en Cartagena, donde cargamos l¨ªmones, que transportamos hasta Belgorod, cercade Odesa, en la Uni¨®n Sovi¨¦tica. De all¨ª, en lastre, pusimos rumbo al puerto de El Pireo, donde repostamos gas¨®leo. Navegamos en lastre hasta Algeciras y Avil¨¦s, donde cargamos bastantes toneladas de pescado. Hicimos unas reparaciones-en Arrecife de Lanzarote y nos dirigimos a Noadib¨² (Mauritania), donde cargamos pescado al completo. El destino era AbidJan, pero el consignatario nos facilit¨® una escasa cantidad de gas¨®leo, lo que nos oblig¨® a repostar en el puerto de Dakar."

El primer asalto lo sufrieron en el puerto de Dakar

"En Dakar", contin¨²a el capit¨¢n, "sufrinios el primer altercado serio. Una noche, mientras est¨¢bamos fondeados, varios hombres de color se acercaron al barco en unos cayucos (creo que se llaman as¨ª las barcas que utilizan), echaron un cabo y, cuchillo en mano, nos atracaron. La verdad es que s¨®lo se llevaron algunos cabos y algunas herramientas, pero nosotros no pudimos apenas defendernos; no llevamos armas a bordo y la temeridad de aquellos hombres nos impidi¨® hacerles frente. Con los barcos sovi¨¦ticos no suceden cosas as¨ª. Los rusos llevan metralletas y se andan sin contemplaciones con este tipo de atracos. En puertos como el de Lagos, por ejemplo, no es extra?o ver cad¨¢veres flotando alrededor de los cascos de los barcos. Son cuerpos de piratas.""Tras repostar en Dakar pusimos rumbo a Abidjan. All¨ª, mientras descarg¨¢bamos, sufrimos otro alalto. Al lado de nuestro buque descargaba un barco vinatero. Algunos hombres, ebrios, intentaron robar en el nuestro a punta de cuchillo. Hasta mi camarote lleg¨® uno de los atracadores, que opt¨® por lanzarse al mar al percatarse de que tras ¨¦l iba mi tripulaci¨®n. A la ma?ana siguiente denunciamos el asalto a las autoridades de Abidjan y logramos descargar 1.100 toneladas de pescado, todo lo que llev¨¢bamos, en las bodegas."

"El pr¨¢ctico del puerto de Abidjan nos transmifi¨® la orden de llevar el barco a alta mar. Yo me negu¨¦. Apenas ten¨ªamos gas¨®leo para los motores ?auxiliares, la empresa no daba se?ales de vida, no respond¨ªa a mis telegramas solicitando dinero para cargar los tanques de gas¨®leo ni siquiera para pagar nuestros sueldos. En estas condiciones, no pod¨ªa hacerme a la mar. Ped¨ª autorizaci¨®n y me permitieron fondear en la bah¨ªa de Abidjan. All¨ª permanecimos un mes."

"Fue un mes terrible. Al principio parec¨ªamos resignados al silencio que manten¨ªa la naviera, la Warden Marine, propiedad de un espa?ol con sede en Londres. Pero los nervios se nos subieron poco a poco a la cabeza. La comida nos la proporcionaban barcos atuneros que atracaban en el puerto de Abidjan; el embajador espa?ol, cuando conoci¨® nuestra situaci¨®n, tambi¨¦n nos ofreci¨® alimentos. Pero eso s¨®lo nos: permit¨ªa sobrevivir. Cada noche ten¨ªamos que hacer turnos severos de vigilancia para evitar abordajes. Y cada d¨ªa ten¨ªamos m¨¢s miedo a que entre nosotros se produjera alg¨²n conflicto serio. Sab¨ªamos que viv¨ªamos en un infierno, pero era mejor estar en el infierno que en la c¨¢rcel de Abidjan."

"Los cayucos no los utilizaban s¨®lo los hombres que quer¨ªan asaltar el barco. Algunas noches se acercaban mujeres j¨®venes, muy j¨®venes, al casco del buque. Eran putitas que pasaban la noche con la tripulaci¨®n y regresaban a puerto a la ma?ana siguiente. Yo las permit¨ªa subir a bordo; no ten¨ªa ninguna autoridad moral para negar la presencia de aquellas mujeres. Todos est¨¢bamos muy tensos. Luego desaparec¨ªan un par de d¨ªas y volv¨ªan a presentarse despu¨¦s."

La huelga de hambre solitaria sirvi¨® de poco

"A finales de septiembre, s¨®lo est¨¢bamos ocho tripulantes y yo a bordo. del Ocean Sprinter. Un marino regres¨¦ a Espa?a al conocer la muerte de su padre; el cocinero enferm¨® y regres¨® a casa; otros cinco cumplieron su tiempo reglamentario a bordo y decidieron abandonar aquel lugar. Dos de ellos creo que no llegaron a cobrar; optaron por embarcarse en un atunero.""La consignataria en Abidjan, Sogip Shipping, nos cedi¨® su t¨¦lex para comunicar con la naviera y con EL PAIS. Quer¨ªamos insistir, una vez m¨¢s, a la naviera e intentar que nuestra situaci¨®n se hiciera p¨²blica a trav¨¦s de los medios de comunicaci¨®n. El embajador espa?ol en AbidJan se aprest¨® a tramitar la repatriaci¨®n que le hab¨ªamos solicitado cinco de los miembros de la tripulaci¨®n; los otros cuatro compraron un billete de avi¨®n y volaron a Las Palmas.

Yo comenc¨¦ una huelga de hambre que dur¨® ocho d¨ªas. El d¨ªa sexto, con el dinero que a¨²n ten¨ªa un maquinista, adquirimos siete billetes de avi¨®n para Las Palmas. El d¨ªa 8 de noviembre abandonamos el barco en la bah¨ªa. Antes advertimos a los agentes en aquel lugar, Sogip Shipping, que pon¨ªamos el buque bajo su vigilancia y custodia, y ped¨ªamos que reforzaran la vigilancia sobre el mismo. No ha b¨ªamos vendido ning¨²n pertrecho y les rogamos que, en caso de embargo de la nave, tuvieran presen te la escala de prioridades que, seg¨²n las leyes internacionales, asignan a las tripulaciones para el co bro de los haberes devengados Un t¨¦lex en los mismos t¨¦rminos se lo remitimos a los armadores en Londres."

"A Las Palmas volamos. cinco tripulantes; uno de ellos, Charles McLean, marinero de color, natural de la Rep¨²blica de Guyana. A m¨ª se me olvid¨®, en la ¨²ltima entrevista con el embajador de Espa?a en Abidjan, solicitar una visa para McLean. Cuando llegamos a Las Palmas, ¨¦l permaneci¨® retenido en comisar¨ªa hasta que yo me hice responsable de su presencia en territorio espa?ol. A Charles, el ¨²nico marinero de color de la tripula ci¨®n, le adeudaba el armador 300.000 pesetas, un dinero que para un espa?ol no es gran cosa, pero para ¨¦l representaba una fortuna."

"La consignataria de la naviera en Las Palmas, Gemasa, nos facilit¨® comida y hotel durante un mes. Conseguimos cobrar nuestras deudas y cada uno se despla, z¨® a su lugar de origen. Charles McLean tom¨® un avi¨®n para Da kar. Desde all¨ª ten¨ªa intenci¨®n de volver a Abidjan. El barco, toda v¨ªa hoy, se encuentra fondeado en la bah¨ªa de Abidjan."

Antonio Casaurr¨¢n asegura que jam¨¢s le hab¨ªa sucedido algo se mejante en su dilatada carrera profesional. Los relatos de aventuras como esta circulan de boca en boca. Sus amigos marinos se las cuentan cuando desembarcan en puerto o cuando, despu¨¦s de una campa?a de seis o m¨¢s meses, regresa a casa para descansar. Ahora s¨®lo tiene palabras de elogio para el embajador de Espa?a en Abidj¨¢n, quien se puso a disposi ci¨®n de su tripulaci¨®n en todo mo mento, y para el Instituto Social de la Marina, que at¨® todos los cabos para proceder a la repatriaci¨®n de sus hombres.

La lecci¨®n del capit¨¢n Antonio Casaurr¨¢n es sencilla: "Hay banderas de conveniencia que son una inconveniencia. Yo estoy seguro de que no hubi¨¦ramos llegado a la situaci¨®n que vivimos si nuestro barco tuviera pabell¨®n espa?ol. ?Por qu¨¦ me enrol¨¦ en este barco? Hay que trabajar y el trabajo no es abundante. Me ofrecieron el puesto de mando del Ocean Sprinter y lo acept¨¦."

Los inconvenientes de las banderas de conveniencia

Las banderas de conveniencia tienen como fundamento el abaratamiento de los costes de navegaci¨®n, que generalmente se consigue con la contrataci¨®n de mano de obra barata de terceros pa¨ªses. En los c¨ªrculos mar¨ªtimos se tiene respeto por el gran n¨²mero de compa?¨ªas que trabajan con pabellones de conveniencia, que a la seriedad de su labor a?aden una eficaz gesti¨®n empresarial.Los propios marinos denuncian, sin embargo, que existe cierto n¨²de compa?¨ªas amparadas por banderas de conveniencia cuya finalidad principal es conseguir dinero en competencia desleal. Hasta tal punto esto es as¨ª que el ¨²ltimo Memor¨¢ndum de Entendimiento para Control de los Buques, firmado en Par¨ªs este a?o por los pa¨ªses del Mercado Com¨²n, Espa?a, Portugal, Finlandia y Noruega, prev¨¦ unas rigurosas inspecciones para evitar irregularidades en el cumplimiento de las normas mar¨ªtimas internacionales. El memor¨¢ndum establece que los pa¨ªses firmantes deber¨¢n inspeccionar de forma rigurosa el 25% de los buques extranjeros que entren en puerto.

La Asociaci¨®n de Navieros Espa?oles (Anave) no se manifiesta en contra de las banderas de convenienc¨ªa, pero s¨ª a favor de que los buques bajo esos pabellones cumplan escrupulosamente los requisitos t¨¦cnicos y humanos necesarios para la navegaci¨®n. Anave no oculta que en muchos casos las banderas de conveniencia realizan competencia desleal y provocan una distorsi¨®n real en el mercado de fletes.

Para el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Espa?ola (COMME), las banderas de conveniencia son un elemento de distorsi¨®n en el mundo del transporte mar¨ªtimo, porque en ocasiones se conviert n en una competencia insalvable ara los pa¨ªses con banderas tracionales.

Desde el plano laboral, no se produce una deseable uniformidad de condiciones, y desde el cap¨ªtulo de la seguridad de navegaci¨®n, el COMME destaca el elevado ¨ªndice de accidentes que sufren los barcos que tienen estos pabellones.

Liberia, Panam¨¢, Honduras y Chipre son tradicionales pabellones de conveniencia. Norteamericanos, griegos, alemanes, franceses e incluso sovi¨¦ticos engrosan la lista de navieros acomodados en este tipo de banderas.

La flota mercante espa?ola la constituyen en la actualidad 855 buques con un total de 7.368.000 toneladas de registro bruto. La edad media de estas unidades es de 10 a?os; un 41%. de las mismas tienen menos de cinco a?os.

Durante el pasado a?o la flota mercante espa?ola transport¨® el 56% del total de nuestro tr¨¢fico exterior. El desglose total del tr¨¢fico mar¨ªtimo espa?ol es de un 43% de importaciones, un 17% de exportaciones y un 40%. de mercanc¨ªas de paso de mercanc¨ªas de paso por nqestros puertos.