El Canfranc: un ferrocarril en v¨ªa muerta

Desde el 27 de marzo de 1970 -hace ya casi trece a?os-, la l¨ªnea de ferrocarril internacional entre Zaragoza (Huesca) y la ciudad de Pau, en Francia, se encuentra fuera de servicio, dado que, en aquella fecha, el accidente de un tren de mercanc¨ªas deterior¨® el puente de L'Estanguet, que nunca m¨¢s fue reparado o reconstruido por los franceses. Como serpiente de verano, o de primavera, oto?o e invierno, no falta casi a?o en el que no se diga de forma oficial u oficiosa que se va a reanudar el servicio. Pero, como el monstruo del lago Ness, las obras para la reanudaci¨®n del servicio jam¨¢s se ven, nunca se ponen en marcha.

La ¨²ltima noticia est¨¢ fechada el primer lunes de este mes. Nos dice que el actual ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Bar¨®n, se reuni¨® con autoridades de Huesca -aprovechando su estancia en la estaci¨®n de esqu¨ª de Ast¨²n- y que Bar¨®n declar¨®: "Estamos poni¨¦ndonos de acuerdo para gestionar la reapertura de la l¨ªnea con el Gobierno franc¨¦s". Y a?adi¨®: "Abrirla supondr¨ªa la descongesti¨®n de otras fronteras (s¨®lo existen la de Ir¨²n y la catalana) y la mejor comunicaci¨®n de una amplia zona de Espa?a".Las declaraciones del actual ministro socialista nos suenan. Es a manera de esas viejas canciones que ahora se ponen con m¨²sica de rock and roll.

Epoca franquista

Durante la ¨¦poca franquista -en sus ¨²ltimos a?os- el tema qued¨® pr¨¢cticamente silenciado, y s¨®lo a partir de 1976 volvi¨® a ponerse de actualidad, como un nuevo pe¨®n de apoyo, al renacer el regionalismo aragon¨¦s que se bas¨® en su rotunda oposici¨®n al trasvase de las aguas del Ebro a Catalu?a y en la terminaci¨®n de los regad¨ªos, inacabados desde el primer tercio del siglo actual. El ferrocarril de Canfranc sirvi¨® de nuevo punto de apoyo al tiempo que se recordaba que la Renfe ya hab¨ªa condenado a muerte a otro ferrocarril: el Santander-Mediterr¨¢neo, con paso por Arag¨®n hasta Sagunto (Valencia).Desde 1978 no ha habido pol¨ªtico -fuera cual fuese su color partidario- que no haya asumido la reivindicaci¨®n de la reapertura de este ferrocarril. Y tampoco han faltado m¨²ltiples reuniones hispano-francesas para intentarlo. Mas todo ha quedado, hasta el presente, en buenas palabras y edulcorantes comunicados conjuntos, al final convertidos en papeles mojados.

Un poco de historia

Inaugurado el 18 de julio de 1928 por Alfonso XIII, el ferrocarril fue cerrado durante nuestra guerra civil y parte de la posguerra. Tanto Renfe como Tranfesa -empresa que realiza el transporte internacional de mercanc¨ªas prefirieron dirigir la mayor parte de su tr¨¢fico a trav¨¦s de Ir¨²n y Port-Bou. En los a?os sesenta se reanim¨® algo el ferrocarril de Canfranc gracias al tr¨¢fico especializado de algunas mercanc¨ªas, pero el renacimiento dur¨® p6co y se olvid¨® tras el deterioro del puente de L'Estanguet.Su estado actual es deplorable. No s¨®lo porque los trenes que funcionan en el recorrido espa?ol tienen limitada su velocidad, sino porque muchas veces tienen que detenerse por el estado lamentable de la v¨ªa y tambi¨¦n porque los ferrobuses y trenes.diesel que cubren el recorrido son de lo m¨¢s antiguo que puede encontrarse en nuestra red. Ir de Zaragoza a Pau, hoy, cuesta, para trescientos kil¨®metros, m¨¢s de siete horas, siempre que los retrasos no hagan perder los autocares, que los trenes franceses (SNCF) no hayan partido antes o no tropiecen con las serias dificultades que en invierno presenta atravesar el puerto de Somport.

Poco inter¨¦s galo

Lo cierto es que para el Gobierno franc¨¦s la reapertura del ferrocarril no tiene inter¨¦s, o muy escaso. Muy claramente lo han dicho distintas personalidades del DATAR (Departamento para la Ordenaci¨®n del TerrIorio y la Acci¨®n Regional de Francia). Las protestas y peticiones de las autoridades aragonesas y espa?olas son consideradas como simples cuestiones pol¨ªticas internas. "Seamos claros", dec¨ªa a EL PA?S no hace mucho tiempo un ejecutivo del DATAR: "Si Renfe paga el d¨¦ficit econ¨®mico de la l¨ªnea de Canfranc en su tramo franc¨¦s (adem¨¢s, clar¨®, del que acumule en su tramo espa?ol), podremos llegar a un acuerdo de reparar el puente deteriorado. Pero los estudios llevados a cabo en Francia nos dicen que, al menos en su tramo galo, nos representar¨ªa un nuevo y grave d¨¦ficit. Por tanto, si Espa?a est¨¢ interesada en reabrir esa l¨ªnea, Renfe tendr¨ªa que comprometerse a pagar el d¨¦ficit total que anualmente resulte de su explotaci¨®n".Los aragoneses ponen decidido ¨¦nfasis en que el ferrocarril de Canfranc tiene su prolongaci¨®n natural en la l¨ªnea Zaragoza-Teruel-Valencia, que sigue el eje Norte-Sur que vertebra la regi¨®n aragonesa. De ah¨ª la importancia de su continuidad para una regi¨®n cuyas principales l¨ªneas de comunicaci¨®n, tanto ferroviarias como por carretera (y ahora con la autopista del Ebro), la cruzan transversalmente para unir Madrid y Bilbao con Barcelona y Valencia (y ahora Zaragoza con el Pa¨ªs Vasco y Navarra y toda Catalu?a), quedando Arag¨®n como regi¨®n de paso o como simple istmo entre Euskadi y Catalu?a, aunque de ello se est¨¦ beneficiando (y cada a?o m¨¢s) el eje ib¨¦rico, el eje que marca el r¨ªo Ebro, en cuyas tierras se concentra toda la potencialidad aragonesa, con los graves problemas de emigraci¨®n interior y polarizaci¨®n que, tanto econ¨®mica como socialmente, ello comporta.

Sue?os y mentiras

Seg¨²n estudios de Renfe (del a?o 1978), la adecuaci¨®n de la l¨ªnea supondr¨ªa (en pesetas de aquel a?o) la inversi¨®n de 3.248 millones de pesetas m¨¢s el d¨¦ficit anual que habr¨ªa que subvencionar, empezando porque el ferrocarril es de v¨ªa estrecha y habr¨ªa que dotarlo de ancho internacional si se deseara una mayor utilizaci¨®n y econom¨ªa a largo plazo. Hoy el Canfranc no es viable. Se tratar¨ªa tan s¨®lo de una decisi¨®n pol¨ªtica, pero no econ¨®mica ni social. Y me nos en esta ya larga etapa de crisis.La puntilla a ciertos sue?os ha sido dada por la factor¨ªa gigantesca que la General Motors ha instalado en Almusafes (a veinte kil¨®metros de Zaragoza capital). Se dijo mil veces que la GM estaba interesada en la apertura de la mencionada l¨ªnea para utilizarla preferentemente para sus exportaciones de autom¨®viles a Europa. Pero ello es incierto.

Apenas si la GM ha estudiado el tema, convencida de antemano de que tiene una m¨¢s f¨¢cil y regular salida por Ir¨²n-Behobia a Europa por carretera y ferrocarril, y a¨²n mejor por la autopista del Ebro hacia Catalu?a, tanto por carretera como por las cercan¨ªas de puertos mar¨ªtimos.

Lo cierto, hasta ahora, es que sobre la reapertura del Canfranc se han dicho muchas mentiras. Baste recordar, por v¨ªa de mero ejemplo, que tras las conversaciones mantenidas, en 1979, entre las delegaciones de Espa?a y Francia para el restablecimiento del servicio del ferrocarril transpirenaico -celebradas en Zaragoza- se dijo, el 16 de febrero de 1979, por las autoridades espa?olas de entonces, que "en dos meses habr¨¢ soluci¨®n para el ferrocarril de Canfranc". As¨ª se repiti¨® y se repite hasta la saciedad, y, hasta en febrero de 1980, el antiguo presidente de la Diputaci¨®n General de Arag¨®n, a la saz¨®n Jos¨¦ Antonio Bolea Foradada, declaraba que la Diputaci¨®n aragonesa estaba dispuesta a acudir al Tribunal Internacional de La Haya, ya que "la actitud del Gobierno franc¨¦s", de clar¨®, "es absolutamente irregular y me parece que est¨¢ incumpliendo los compromisos internacionales contra¨ªdos cuando se construy¨® el ferrocarril".

Y no le faltaba raz¨®n a Bolea Foradada... Pero incumplidos o no, es el caso que el Gobierno galo no est¨¢ interesado en reabrir la l¨ªnea, por considerarlo un despilfarro.

Dedicar todo el esfuerzo a la simple reapertura del ferrocarril de Canfranc no servir¨ªa de nada, o de muy poco, porque la l¨ªnea, si no tiene asegurada de antemano una utilizaci¨®n suficiente, tanto de pasajeros como, sobre todo, de mercanc¨ªas, volver¨ªa a languidecer y ello abocar¨ªa otra vez al cierre. Habr¨¢ que esperar a tiempos mejores.