Metro: un cambio necesario en su desarrollo

El programa de Inauguraciones de los tramos actualmente en construcci¨®n no queda en absoluto afectado por la nueva pol¨ªtica del ministerio citado respecto al metro de Madrid. Se extiende ¨¦ste a un total de 17 kil¨®metros de l¨ªneas, con el siguiente calendario de puesta en servicio: Oporto-Laguna (l¨ªnea 6: 1,6 kil¨®metros), abril de 1983; Herrera Oria-Plaza de Castilla (linea 9, 3 kil¨®metros), mayo de 1983; Plaza de Castilla-Avenida de Am¨¦rica (l¨ªnea 9: 4,3 kil¨®metros), julio de 1983; Cuatro Caminos-Ciudad Universitaria (l¨ªnea 6: 2 kil¨®metros), octubre de 1983; Avenida de Am¨¦rica-Sainz de Baranda (l¨ªnea 9: 3 kil¨®metros), 1984; Laguna-Puerta del Angel (l¨ªnea 6: 2,9 kil¨®metros), 1986.Adem¨¢s est¨¢ decidida la contrataci¨®n del cierre de la l¨ªnea 6 desde Puerta del Angel, completando as¨ª su car¨¢cter de circular o cerrada, aunque el trazado definitivo para este ¨²ltimo tramo pueda presentar algunas modificaciones frente al anteriormente previsto, de acuerdo con los estudios que actualmente se desarrollan. Esto supondr¨¢ la inauguraci¨®n de otros cuatro kil¨®metros, aproximadamente, para 1987.

Con estas inauguraciones, la actual longitud de la red, de 96 kil¨®metros, llegar¨¢ a los 117 kil¨®metros en ese ¨²ltimo a?o, lo que significar¨¢ un crecimiento del 22% en el cuatrienio.

Existen, sin embargo, poderosas razones que aconsejan no contratar otros tramos antes de una profunda reflexi¨®n acerca de su funci¨®n en el conjunto del transporte urbano madrile?o. La primera de ellas se relaciona directamente con la propia evoluci¨®n hist¨®rica del planeamiento del metro de Madrid y la situaci¨®n del plan vigente frente a la ciudad actual; la primitiva redacci¨®n de 1967 fue revisada en 1971 y 1974, pero en esta ¨²ltima se manten¨ªa todav¨ªa un horizonte de poblaci¨®n para Madrid de m¨¢s de cuatro millones y medio de habitantes para 1980 y m¨¢s de seis millones para 1990. Sin embargo, la evoluci¨®n demogr¨¢fica de la capital de Espa?a sufri¨® un profundo cambio a mitad de la d¨¦cada de los setenta, y en 1982 Madrid s¨®lo alcanzaba 3.170.000 habitantes. Este solo dato deber¨ªa haber obligado a replantearse el crecimiento de la red del metro, pues dif¨ªcilmente podr¨ªa alcanzarse en una ciudad sensiblemente m¨¢s peque?a de lo esperado la demanda de transporte prevista.

A pesar de ello, durante los ¨²ltimos a?os se ha seguido contratando e inaugurando tramos seg¨²n el Plan de 1974, y, en consecuencia, cosechando resultados negativos. Ya en 1981 el Ministerio de Transportes realiz¨® un extenso trabajo de evaluaci¨®n econ¨®mica, desde el punto de vista de la colectividad, de la inversi¨®n en la puesta en servicio de la l¨ªnea 6. El resultado fue una tasa de rentabilidad negativa que significaba que la inversi¨®n no se recuperar¨ªa nunca y, a¨²n m¨¢s, que los costes de explotaci¨®n y mantenimiento superaban a todos los beneficios recibidos por la colectividad durante la vida econ¨®mica de esa l¨ªnea. Sin embargo, esto no fue hecho p¨²blico ni supuso un cambio de actitud frente a nuevas contrataciones.

M¨¢s significativos todav¨ªa son los resultados de la l¨ªnea 8, Fuencarral-Nuevos Ministerios, inaugurada en 1982. Esta l¨ªnea transporta en su tramo m¨¢s cargado un total de 10.400 viajeros diarios, y en la hora punta, 1.100. Si se tiene en cuenta que la oferta actual en hora punta es de 10.700 viajeros y la capacidad potencial de la l¨ªnea es de m¨¢s de 40.000 viajeros/hora, se comprueba la baj¨ªsima utilizaci¨®n de un tramo, cuya demanda podr¨ªa ser satisfecha por una l¨ªnea de autob¨²s de capacidad media. De hecho, frente a una generaci¨®n de 4,4 millones de viajeros por kil¨®metro al a?o en el conjunto de la red, la l¨ªnea 8 solamente genera 1,4 millones por kil¨®metro.

M¨¢s demanda en las estaciones antiguas

De una manera m¨¢s general puede comprobarse la escasa producci¨®n de viajes de todas las estaciones inauguradas en los ¨²ltimos a?os. S¨®lo dos estaciones de las 25 que ocupan los ¨²ltimos lugares en cuanto a n¨²mero de viajeros diarios entrados tiene una antig¨¹edad superior a los diez a?os. En este mismo orden de cosas, frente a los 48.800 viajeros diarios de la estaci¨®n de Sol, 33.600 de Arg¨¹elles o 33.300 de Cuatro Caminos, se sit¨²an estaciones como Estrella, con 1.400; Lima, 1.500; Las Musas, 1.800; M¨¦ndez Alvaro, 1.900, etc¨¦tera.

De lo anterior se deduce una conclusi¨®n clara: la demanda de viajes en metro se sigue produciendo en las l¨ªneas antiguas, mientras que las ¨²ltimas inauguraciones, con escasos viajeros, suponen una inversi¨®n ruinosa desde el punto de vista social. As¨ª, la red antigua, que supone poco m¨¢s de la mitad de la longitud total, soporta m¨¢s del 75%. del tr¨¢nsito de viajeros. Siendo los costes de producci¨®n de una plaza/kil¨®metro sensiblemente similares en ambas redes. El coste por viajero en la red nueva es unas tres veces mayor que en las antiguas.

Desde otro punto de vista hay que hacer notar que la paralizaci¨®n en la contrataci¨®n de obras en tramos sin comenzar no implica la ausencia de inversiones en el metro de Madrid. La nueva pol¨ªtica consiste precisamente en una desviaci¨®n de esas inversiones a la renovaci¨®n de la red antigua. De una parte se encuentra la inversi¨®n que realizar¨¢ la Compa?¨ªa Metropolitano, a quien corresponde la renovaci¨®n del material m¨®vil de esas l¨ªneas; se encuentran ya contratados unos prototipos de coches similares a los que circulan en nuevas l¨ªneas y que habr¨¢n de sustituir a los coches, muchos de ellos muy antiguos, que todos conocemos. A este esfuerzo se sumar¨¢ el del Ministerio de Transportes para modernizar la infraestructura, modificando absolutamente las caracter¨ªsticas de accesos y estaciones. Hay que destacar que las inversiones en obras de modernizaci¨®n de este tipo suponen la ocupaci¨®n de mayores recursos de mano de obra que la construcci¨®n de nuevas l¨ªneas.

No puede hablarse de frenazo en el desarrollo del metro de Madrid, como se ha dicho, si no es referido a la longitud de la red. Por el contrario, el metro s¨ª va a desarrollarse, pero no invirtiendo en nuevos tramos que muy pocos viajeros utilizar¨¢n, consiguiendo ¨²nicamente un empobrecimiento de la colectividad, sino atendiendo a la demanda real de los usuarios; se conseguir¨¢ as¨ª un metro plenamente moderno con inversiones socialmente rentables. Y, al mismo tiempo, evitar una competencia con el autob¨²s, lo que aumentar¨ªa los d¨¦ficit globales del transporte colectivo, que, en definitiva, ha de soportar la sociedad.