El transporte p¨²blico pierde la batalla frente al veh¨ªculo privado

PEDRO MONTOLI?, El metro madrile?o ha sido, sin duda, el medio de transporte m¨¢s beneficiado por la inversi¨®n p¨²blica. Seg¨²n fuentes de la compa?¨ªa, la Direcci¨®n General de Infraestructura del Transporte, entre 1978 y 1982, invirti¨® 34.500 millones de pesetas en la construcci¨®n y acondicionamiento de los 30 kil¨®metros de red inaugurados. A esta cantidad hay que a?adirlos 10.000 millones de pesetas que se gast¨® la Compa?¨ªa Metropolitano de Madrid entre 1978 y 1981 y los 5.700 millones correspondientes al per¨ªodo 1982-1983, que incluyen un plan de acci¨®n inmediata que se pondr¨¢ en pr¨¢ctica para adecentar las estaciones de las l¨ªneas antiguas, el abono de los coches que funcionan en los nuevos trayectos, y el pago parcial de las 12 unidades-prototipo que se est¨¢n construyendo para la red antigua.

Sin embargo, ni esta inversi¨®n, gestionada por un consejo de intervenci¨®n dependiente del Ministerio de Transportes, ni las sucesivas campa?as de imagen realizadas, han conseguido que el ciudadano independizado en los a?os setenta del transporte p¨²blico con la compra de un autom¨®vil haya vuelto a bajar al metro para ver las innovaciones introducidas. Prueba de ello ha sido el constante descenso de viajeros que ha experimentado este medio de transporte, que alcanz¨® su mayor grado de utilizaci¨®n en 1969, con 5 10 millones de viajeros. La progresi¨®n descendente sufrida desde entonces de forma constante hizo que en 1981 se contabilizaran ¨²nicamente 347 millones de usuarios, la misma cifra que se registr¨® en 1952, y que el a?o pasado alcanzara todav¨ªa un nivel m¨¢s bajo, con 340 millones de usuarios.

El resultado de las inversiones fue la ampliaci¨®n de la red en 30 kil¨®metros, la aparici¨®n de nuevas l¨ªneas -como la de circunvalaci¨®n, la de Moratalaz o la de Fuencarral-, la ampliaci¨®n de otras ya existentes, la creaci¨®n de 34 estaciones y la instalaci¨®n de nuevas m¨¢quinas expendedoras de billetes. Se renov¨® el tendido ferroviario, se compraron nuevas unidades y mejoraron los sistemas de seguridad y se?alizaci¨®n, as¨ª como de vigilancia, con la contrataci¨®n de vigilantes jurados. Tambi¨¦n quedaron instaladas algunas tiendas, bares y oficinas de informaci¨®n, en un intento por hacer m¨¢s agradable el transporte subterr¨¢neo.

P¨¦rdida de viajeros

El porqu¨¦ de que estas mejoras no hayan logrado frenar la p¨¦rdida de viajeros radica, en opini¨®n de los t¨¦cnicos consultados, en que el grueso de la inversi¨®n se ha realizado en las nuevas l¨ªneas, que, en realidad, s¨®lo suponen la tercera parte de la red, mientras que en las l¨ªneas antiguas las mejoras han sido muy reducidas. Se produce as¨ª una diferencia abismal entre una de las nuevas l¨ªneas, en donde la iluminaci¨®n, la ventilaci¨®n, la amplitud del and¨¦n, la velocidad del tren y su comodidad est¨¢n a la altura de un metro moderno, y las l¨ªneas antiguas, donde a¨²n se siguen utilizando unidades que fueron fotografiadas en 1919, cuando Alfonso XIII inaugur¨® el primer tramo entre Sol y Cuatro Caminos, aunque para mantenerlas en activo hayan tenido que sustituir hasta el ¨²ltimo tornillo.

Precisamente, 390 coches, algo m¨¢s de la mitad en servicio, son material cl¨¢sico construido entre 1919 y 1965. En la actualidad se est¨¢n construyendo 12 prototipos que, con un dise?o similar al de las nuevas l¨ªneas, se conria entren en funcionamiento a principios del pr¨®ximo a?o en las l¨ªneas antiguas. Si los ensayos a efectuar en la l¨ªnea Canillejas-Aluche son satisfactorios, se dotar¨¢ paulatinamente de estos veh¨ªculos a la red antigua, lo cual puede suponer a¨²n una espera de un par de a?os.

La consecuencia de la p¨¦rdida de viajeros, unida al mayor coste de las instalaciones, ha hecho que el d¨¦ficit del Metro haya pasado de 1.748 millones en 1978 a 7.349 millones el a?o pasado. Las perspectivas para este a?o son a¨²n m¨¢s pesimistas, pues se calcula que en diciembre se habr¨¢n perdido 9.580 millones de pesetas. Y eso contando con que la compa?¨ªa pedir¨¢ antes del verano un aumento de cinco pesetas en las tarifas.

En estas condiciones, es l¨®gico que el ayuntamiento y la Diputaci¨®n Provincial no quisieran semanas atr¨¢s hacerse cargo de un transporte del que, seg¨²n la ley de desprivatizaci¨®n del Metro, son titulares en un 75% y un 25%, respectivamente, y prefieran que el Estado incluya este transporte en sus Presupuestos Generales.

Falta de planificaci¨®n

La adopci¨®n de una medida como el anunciado frenazo al plan de expansi¨®n del Metro, que, por su importancia, afecta al transporte en general, habr¨ªa sido tomada en otras ciudades tras un estudio exhaustivo de la situaci¨®n global del transporte p¨²blico. Sin embargo, la falta de un organismo coordinador hace que cada compa?¨ªa adopte las medidas m¨¢s beneficiosas para ella, independientemente de sus resultados en el resto del transporte. As¨ª, en Madrid hay l¨ªneas de autob¨²s solapadas con l¨ªneas de metro, s¨®lo existen seis conexiones entre el metro y la red de cercan¨ªas ferroviarias y cada modo de transporte tiene unas tarifas diferentes.

Frente al criterio compartido, de que es imprescindible crear un consorcio, la pol¨ªtica seguida no ha pasado de ser una declaraci¨®n de buena voluntad. La aparici¨®n de un bono-bus en 1979, la de un bono-tren en 1.982 -de escasa utilizaci¨®n todavia-, la creaci¨®n de un billete com¨²n para los que utilicen el metro y la l¨ªnea ferroviaria Aluche-M¨®stoles y la expedici¨®n de un taco de 10 billetes de metro han sido los ¨²nicos pasos dados. Exponente de esta situaci¨®n es que, mientras hace un par de semanas comenz¨® a funcionar una comisi¨®n Metro-EMT para estu diar la unificaci¨®n de precios, Renfe estudia, por su parte, una simplificaci¨®n de sus tarifas de cercan¨ªas mediante la divisi¨®n de la provincia en coronas.

Entre tanto, los usuarios se ven inmersos en un complejo sistema de cobro formado por billetes disuasorios, bonos-bus, bonos-tren, billetes ordinarios y de ida y vuelta. Hasta 17 posibilidades tiene un usuario, seg¨²n el medio que tome, el tipo de veh¨ªculo, la hora que sea o el sitio al que se dirija.

La creaci¨®n de un consorcio se hace a¨²n m¨¢s dificil si se tiene en cuenta que, adem¨¢s del Metro, la EMT y la Renfe, tendr¨ªan que estar representadas las 120 l¨ªneas de autobuses que cubren la provincia, las 50 l¨ªneas que, aunque hacen servicios interprovinciales, comunican la capital con pueblos madrile?os, los 15.500 taxis que funcionan en la capital y los ¨®rganos de la Administraci¨®n afectados.

La principal afectada por una futura coordinaci¨®n ser¨ªa, sin duda, la EMT, no condicionada por un trazado fijo como ocurre con el metro o el tren de cercan¨ªas. En opini¨®n de los responsables del servicio, habr¨ªa que terminar con los largos trayectos para ir a una red de l¨ªneas de distrito, bien comunicadas con el metro. De esta forma, el transporte subterr¨¢neo ser¨ªa un distribuidor, en tanto que la EMT se encargar¨ªa de una buena cobertura de los barrios.

Eso exigir¨ªa una combinaci¨®n tarifaria que permitiera cambiar de autob¨²s o combinar metro-autob¨²s sin que ello representara un mayor desembolso econ¨®mico para el usuario. En estas circunstancias, parece err¨®neo mantener las 147 l¨ªneas, servidas por 1.663 autobuses y 221 microbuses, a pesar de que la situaci¨®n econ¨®mica de la compa?¨ªa ha sido sensiblemente mejor que la de otros medios de transporte.

As¨ª, mientras en 1979 el d¨¦ficit fue de 3.950 millones de pesetas, el a?o pasado esta cifra se redujo a 3.200 millones, en tanto que el n¨²mero de viajeros fue de 478 millones, 46 millones m¨¢s que los obtenidos al comienzo del mandato municipal.

Esta mejora se logr¨®, en parte, gracias a la terminaci¨®n de la concesi¨®n de las 21 l¨ªneas perif¨¦ricas que circulaban en Madrid,de cuyo servicio se hizo cargo la EMT en medio de una fuerte pol¨¦mica promovida por los empresarios privados, y la restructuraci¨®n de personal que sufri¨® la compa?¨ªa, que permiti¨® liberar a 835 trabajadores para que se hicieran cargo de la vigilancia de la Operaci¨®n de Regulaci¨®n de Aparcamiento (ORA).

Aparte de la obligada reestructuraci¨®n de l¨ªneas, se producir¨¢, si los planes no var¨ªan tras las elecciones, una innovaci¨®n importante con la entrada en servicio en 1985 de una flota de trolebuses. Entre los argumentos que se manejan para resucitar un transporte desaparecido de la capitel hace 17 a?os figura el ahorro econ¨®mico de un 10% que su uso representar¨ªa, y la nula contaminaci¨®n que producen, seg¨²n los estudios que ha efectuado el Ayuntamiento de Madrid.

La restructuraci¨®n dentro de la capital no tendr¨ªa sentido si no se coordina con el transporte que viene de la provincia. Seg¨²n la ¨²ltima encuesta origen-destino hecha por la Comisi¨®n de Planeamiento y Coordinaci¨®n del ?rea Metropolitana (Coplaco) y el Ayuntamiento de Madrid, se efect¨²an diariamente 760.000 viajes entre el ¨¢rea metropolitana y la capital. De ellos, 168.000 son realizados en tren, de cercan¨ªas; 280.000, en l¨ªneas de autobuses, y 312.000, en veh¨ªculos privados.

La importancia del transporte p¨²blico en este ¨¢rea es incuestionable. Los t¨¦cnicos; que redactaron el Plan de Cercan¨ªas de Renfe as¨ª lo vieron cuando programaron una inversi¨®n de 56.000 millones de pesetas para conseguir que en 1993 se contabilicen 500.000 viajes, diarios en tren. Sin embargo, en el ¨²ltimo a?o este plan, que comenz¨® con la potenciaci¨®n de las l¨ªneas de la zona suroeste -Madrid-Parla-Fuenlabrada-, sufri¨® cierta paralizaci¨®n, justificada por el deseo de Renfe de lograr su perfecta adecuaci¨®n con el Plan General de Ordenaci¨®n Urbana. Tras este par¨¦ntesis, est¨¢ previsto que este mismo a?o se adjudiquen las obras de la primera fase de la estaci¨®n de Atocha, futuro n¨²cleo principal del tr¨¢fico ferroviario, y se mejore el tramo, Atocha-Villaverde, que actualmente frena la entrada al centro de la capital. Ello supondr¨¢ que a los 11.500 millones que se calcula se han invertido hasta ahora en el plan se agregar¨¢n otros 12.000 millones.

Junto a los 700 viajes diarios que realiza,Renfe en las cercan¨ªas madrile?as, un millar de autocares recorren cada d¨ªa la provincia, siendo en muchas ocasiones el ¨²nico medio de transporte p¨²blico. Este sistema de comunicaci¨®n, dominado por el sector privado desde hace a?os gracias a las concesiones que otorgaba el Ministerio de Transportes por per¨ªodos, a veces, ex¨¢gerados, ha comenzado a sufrir una ligera variaci¨®n.

Algunos ayuntamientos del ¨¢rea metropolitana, aparte de ejercer una presi¨®n para que los servicios se ofrezcan en las debidas condiciones, han comerizado a asesorarse y a montar clirectamente l¨ªneas de autobuses para el tr¨¢fico interior. Esta intervenci¨®n se extender¨¢, con toda probabilidad, a la mayor parte de las localidades del ¨¢rea metropolitana en el momento en que la comunidad de Madrid reciba el traspaso de las competencias del transporte.