Un fallo en una rueda delantera caus¨® el accidente del DC-10 de Spantax que ocasion¨® 51 muertos en M¨¢laga hace un a?o

La causa desencadenante del accidente de un DC-10 de Spantax en el aeropuerto de M¨¢laga, que cost¨® la vida, hace ahora un a?o, a 51 personas, fue el desprendimiento de la banda de rodadura de una de las cubiertas del tren de morro del avi¨®n (ruedas delanteras), seg¨²n pudo averiguar EL PAIS en fuentes de la Subsecretar¨ªa de Aviaci¨®n Civil. El hecho, no obstante, de que puedan transcurrir m¨¢s de seis meses hasta que la Comisi¨®n Nacional de Investigaci¨®n de Accidentes publique sus conclusiones definitivas podr¨ªa deberse a las dificultades, principalmente de orden moral, derivadas de juzgar el comportamiento del piloto de la nave en una situaci¨®n l¨ªmite, ya que, seg¨²n el futuro informe, el avi¨®n no tuvo ning¨²n otro fallo mec¨¢nico. Las compa?¨ªas de seguros han hecho efectivos ya los 5.300 millones de pesetas en que estaba asegurado el avi¨®n y la responsabilidad civil en caso de accidente.

El trabajo de la comisi¨®n ha permitido establecer, en efecto, que el desprendimiento de la cubierta del tren de morro produjo una muy intensa vibraci¨®n en la cabina del avi¨®n cuando ¨¦ste hab¨ªa sobrepasado el punto de no retorno (rodaba a m¨¢s de 320 kil¨®metros por hora), a partir del cual nunca se debe abortar un despegue. El DC-10 que hac¨ªa la ruta charter Madrid-M¨¢laga-Nueva York, llevaba a bordo 380 pasajeros y 13 tripulantes en la ma?ana del 13 de septiembre de 1982 y, seg¨²n ha establecido igualmente la comisi¨®n, no hab¨ªa excedido el peso autorizado.El comandante, Juan P¨¦rez P¨¦rez, 56 a?os, cuatro hijos (uno de ellos piloto de Iberia), con m¨¢s de 17.000 horas de vuelo, n¨²mero dos de su promoci¨®n, militar, uno de los pilotos m¨¢s experimentados de Spantax, se neg¨® tajantemente a hacer cualquier tipo de declaraci¨®n a un redactor de este peri¨®dico desplazado a Palma de Mallorca, donde tiene su residencia habitual. Juan P¨¦rez, apartado del servicio activo, aunque sigue en la plantilla y cobra su sueldo ¨ªntegro menos pluses y dietas -se le permite ¨²nicamente hacer alg¨²n vuelo de situaci¨®n o con simulador-, se ha autoimpuesto un silencio absoluto. Hablarle del DC- 10 siniestrado es como mentar la soga en casa del ahorcado.

?nicamente concedi¨® unas declaraciones a un peri¨®dico de Madrid, siete d¨ªas despu¨¦s del accidente, en las que juzgaba correcto su comportamiento; se?alaba que cien veces que se le repitiese la ocasi¨®n, cien veces actuar¨ªa como lo hizo y, en s¨ªntesis, argumentaba que "tuve que tomar en segundos una determinaci¨®n: o subir al cielo, con la certeza de no poder remontar el vuelo y matarnos todos, o frenar sin apenas pista, y al menos salvar a alguien", con la seguridad, declaraba tambi¨¦n, de que ¨¦l ser¨ªa el primero en morir, puesto que iba el primero en el avi¨®n.

El avi¨®n nunca despeg¨®

En concreto, Juan P¨¦rez se?al¨® que la intensa vibraci¨®n, que iba en aumento constante, era absolutamente desconocida para ¨¦l, lo que le llev¨® a tomar la decisi¨®n de abortar el despegue del aparato aun cuando se hab¨ªa pasado el punto de no retorno en el que el avi¨®n comienza a rotar (levantar el morro) para iniciar el ascenso. P¨¦rez se?al¨® siempre que el avi¨®n nunca dej¨® de deslizar por el suelo las ruedas traseras, en contra de otras teor¨ªas. El a¨²n no concluido informe de la comisi¨®n oficial se inclina igualmente en favor de la tesis de que el avi¨®n rot¨®, pero no lleg¨® a despegar.Se estima en el informe que, una vez las ruedas delanteras quedaron libres en el aire, el desprendimiento de la rodadura produjo la vibraci¨®n. Tripulantes del avi¨®n siniestrado hab¨ªan se?alado (v¨¦ase ediciones de EL PAIS del 24 de octubre pasado) que "despu¨¦s de descartar la soluci¨®n de mantener el vuelo, porque al no saber de d¨®nde proven¨ªan esas vibraciones pensamos que podr¨ªa tratarse de un problema estructural del avi¨®n o de un fallo de los mandos, optamos por abortar. Porque el desprendimiento de una banda de rodadura, como ha sucedido en otra ocasi¨®n, es completo y no produce esas vibraciones. Por eso, pensamos que era un problema de mandos, y sin mandos no pod¨ªamos seguir con el vuelo".

Las dificultades, principalmente de orden moral, para dictaminar definitivamente las causas del accidente parten, siempre seg¨²n la citada fuente de Aviaci¨®n Civil, de la consideraci¨®n de que las vibraciones proven¨ªan ¨²nicamente de la rueda del tren delantero; de que no hubo ning¨²n otro fallo mec¨¢nico y de la hip¨®tesis, en cualquier caso inverificable, de que no hab¨ªa un peligro potencial suficiente como para abortar el despegue. Se entrar¨ªa a juzgar un comportamiento profesional de un experimentado y reputado piloto, colocado en una situaci¨®n l¨ªmite, en la que hubo de decidir en s¨®lo unos segundos.

La comisi¨®n est¨¢ formada por representantes de la Subsecretar¨ªa de Aviaci¨®n Civil, de los pilotos, de la compa?¨ªa constructora del avi¨®n -la McDonell Douglas-, del fabricante de los motores -General Dynamics- y de Spantax, compa?¨ªa propietaria del avi¨®n. El dictamen de la comisi¨®n no es vinculante, aunque, de hecho, en el accidente de Los Rodeos (Tenerife), donde colisionaron dos jumbos de las compa?¨ªas KLM (Holanda) y de la Pan American (EE UU), la primera de ellas no acept¨® el dictamen, que responsabilizaba a su piloto y exoneraba a los controladores espa?oles.