Documento sobre desviaciones de ruta

El director de Control General del Grupo de Planificaci¨®n de Sistemas del Atl¨¢ntico Norte, A. White, remiti¨® a la Administraci¨®n espa?ola el pasado 5 de septiembre el siguiente documento: "Adem¨¢s de la notificaci¨®n formal expuesta en la carta enviada por el miembro brit¨¢nico del North Atlantic Systems Planning Group (Grupo de Planificaci¨®n de Sistemas del Atl¨¢ntico Norte) eximi¨¦ndose de su responsabilidad como director del equipo del Reino Unido que controla y registra los acontecimientos en el North Atlantic: Minimun Navigation Performance Airspace (rendimiento m¨ªnimo de navegaci¨®n en el espacio a¨¦reo del Atl¨¢ntico norte) en representaci¨®n de la Organizaci¨®n de la Aviaci¨®n Civil Internacional (OACI), creo que puede ser ¨²til para usted disponer de toda la informaci¨®n adicional posible para que ambos podamos conocer la situaci¨®n a la que conjuntamente nos enfrentamos como Estados usuariossuministradores de NAT (National Air Trafic).Como bien sabe, la existencia y definici¨®n del espadio a¨¦reo NAT MNPS (National Air Traffic Minimun Not Preformance System) est¨¢n determinadas por el anexo 6, cap¨ªtulo 7, p¨¢rrafo 7.2.2 de la OACI, seg¨²n la aplicaci¨®n del documento 7.030/3 de la OACI, parte I, p¨¢rrafo 2, procedimientos suplementarios regionales. El problema particular que nos ata?e es el relacionado con el p¨¢rrafo 2.1.1 3), que trata de Gross Navigational Errors (graves errores de navegaci¨®n) en t¨¦rminos del tiempo total,de vuelo utilizado por los aviones entre 50 y 70 NM fuera del pasillo libre. A efectos de control, simplificando, esta norma significa, en su aplicaci¨®n, que el sistema del espacio a¨¦reo puede tolerar, sin riesgos innecesarios, una desviaci¨®n aproximada del orden de 60 NMS en cada bloque de 10.000 vuelos, por ejemplo, con el actual tr¨¢fico NAT, de unos 120.000 vuelos por a?o, debemos de tener menos de 12 de tales acontecimientos.

Sin embargo, la verificaci¨®n de la capacidad de rendimiento de navegaci¨®n es competencia del pa¨ªs de registro, el cual ha de tener en cuenta el rendimiento asumido o medido de sus propios operadores (en este caso, Iberia).

Los registros ATC (Air Traffic Control) de ambos lados del Atl¨¢ntico realizan unos 60 o 70 vuelos mensuales en o inmediatamente adyacentes al espacio a¨¦reo del Organised Track System (Sistema de Pasillos Organizados), donde el riesgo de colisi¨®n es el mayor de la totalidad del espacio a¨¦reo del MNPS. Estad¨ªsticamente, ¨¦ste parece ser ligeramente inferior al 1,5% del tr¨¢fico total de toda esta zona, en tanto que en t¨¦rm¨ªnos de error grave, los tres registrados representan el 20% del total de los observados por los radares costeros de ambos lados del oc¨¦ano. Para su conocimiento, Iberia ha registrado tambi¨¦n con anterioridad un error similar en junio de 1982, lo cual suma un total de cuatro durante los ¨²ltimos 15 meses.

Aunque no tenemos un conocimiento preciso de la totalidad de los vuelos NAT de Iberia en este momento, parece ser que el sujeto est¨¢ incurriendo en errores graves a una media de por lo menos uno cada 1.000 vuelos; por ejemplo, el nivel de capacidad es quiz¨¢ un factor 10 menor que el requerido para ser acreditado por el pa¨ªs de registro.

Con esta informaci¨®n quiero tamb¨ª¨¦n adjuntar copias de las cartas de notificaci¨®n de errores graves enviadas a Iberia por los responsables de Transport Canada, cuyos radar han detectado la mayor¨ªa de los acontecimientos, y la de nuestros propios servicios de tr¨¢fico a¨¦reo, junto con, cuando ya han sido recibidas, las respuestas del capit¨¢n Pombo, comand¨¢nte piloto de Iberia. Por separado, creo que la oficina regional de Par¨ªs de la OACI ha enviado una carta de advertencia a las administraciones a este respecto, requiriendo una mayor disciplina en las operaciones de cabina y que el director t¨¦cnico de la Asociaci¨®n Internacional del Transporte A¨¦reo (IATA) ha adoptado una postura similar con las apropiadas recomendaciones.

Sin embargo, esto es algo que corresponde ahora en primer lugar a su Administraci¨®n, y a fin de que se tomen las apropiadas medidas correctoras, les podemos proporcionar m¨¢s informaci¨®n adicional. Es evidente que, aunque Iberia es un caso ¨²nico de operador que comete tal cantidad de errores, no es el ¨²nico que provoca incidentes aislados.

El problema m¨¢s significativo, con mucha diferencia, parece ser el del relajamiento de la disciplina en cabina, en t¨¦rminos de comprobaci¨®n del registro de v¨ªas libres ATC o de introducci¨®n de datos en los Inertial Navigation Systems (sistemas de navegaci¨®n inercial). Los expertos t¨¦cnicos, incluidos los espa?oles, consideran que ¨¦ste es posiblemente el origen m¨¢s probable del problema, la puesta en marcha del MNPS, y usted, sin duda alguna, tiene una copia del manual de operaci¨®n de NAT MNPS, publicado por la oficina regional de la OACI (en espa?ol), que trata el tema en forma adecuada. En el Reino Unido (y seg¨²n nuestras noticias, en otros pa¨ªses de la OACI) no est¨¢bamos preparados para recibir la excusa de un operador de que se hab¨ªa producido un fallo en la disciplina de la cabina sin que se hubieran tomado las medidas pertinentes por parte de la direcci¨®n de operaciones de la compa?¨ªa (o del Estado) para penalizar severamente al elemento implicado en el error, ya se tratara del comandante del aparato, de la totalidad de la tripulaci¨®n o de la direcci¨®n de operaciones, en los casos en que la informaci¨®n b¨¢sica proporcionada a la tripulaci¨®n hubiera sido un factor contribuyente. Sanciones tales como p¨¦rdida de antignedad, traslado a ocupaciones de rango inferior (por ejemplo, las de copiloto) o quedar restringido a vuelos dom¨¦sticos o una significativa sanci¨®n salarial han sido impuestas, seg¨²n lo apropiado a las circunstancias. Esto se justifica por el conocimiento de que un error de introducci¨®n de la aguja de rumbo de 60 NMS (o m¨²ltiple) puede situar al aparato implicado, que lleva unos 400 pasajeros, casi directamente en la misma direcci¨®n, o en la opuesta, dentro del pasillo a¨¦reo de otro aparato similar. Se ha decidido que tales sucesos han de ser muy escasos, y son inexcusables, si se tiene en cuenta la fiabilidad y exactitud de los modemos sistemas de navegaci¨®n y la presencia de una tripulaci¨®n adecuadamente cualificada y disciplinade en la cabina.

Estoy seguro de que tanto Iberia como su Administraci¨®n son cons cientes de la seriedad del problema, y que, junto con el resto de los otros pa¨ªses usuarios-suministradores, to mar¨¢n las medidas necesarias para asegurar un retorno a niveles m¨¢s se guros de rendimiento; en el mismo aspecto, tambi¨¦n habr¨¢ notado que Spantax ha incurrido asimismo en un error similar con el vuelo BX-991, del 6 de agosto de 1983, lo cual deber¨¢ tambi¨¦n someterse a investigac¨ª¨®n para confirniar que los procedimientos-disciplina de la cabina son cumplidos con mayor exactitud.

Caso de desear usted una asistencia m¨¢s amplia, nosotros nos sentir¨ªamos complacidos de proporcion¨¢rsela. Posiblemente es de gran importancia responder tanto al NATS-PG Monitoring Body y a la oficina regional de la OACI en Par¨ªs, asegurando que se han tomado las medidas reparadoras apropiadas para que no s¨¦ vuelvan a reproducir los hechos. Seguramente habr¨¢ ciertas presiones, por ejemplo, de IFALPA, y nuestra meta com¨²n ha de ser la de asegurar un retorno a un nivel de operaci¨®n aceptablemente seguro y evitar la necesidad de tomar medidas tales como el aumento en el m¨ªnimo de separaci¨®n o la exclusi¨®n del sistema de determinados operadores".