La Renfe y los transportes

LOS RECIENTES accidentes de aviaci¨®n en Madrid y los frecuentes de trenes en toda Espa?a hacen del transporte y su pol¨ªtica uno de los temas acuciantes para el Gobierno en el a?o que empieza. Nuestro sistema de transportes no s¨®lo no ofrece la rapidez, la frecuencia y la comodidad que pueden encontrarse en otros pa¨ªses europeos, sino que es anormalmente inseguro. Para colmo, la financiaci¨®n de nuestros transportes depende de los Presupuestos del Estado o de concesiones monopolistas, y opera como una pesad¨ªsima losa sobre el mantenimiento del d¨¦ficit p¨²blico, dificultando el crecimiento econ¨®mico y la inversi¨®n.La pol¨ªtica espa?ola de transportes se articul¨® despu¨¦s de la guerra civil en tomo a la Renfe. En una ¨¦poca en que no se fabricaban autom¨®viles, no se refinaba el petr¨®leo y no hab¨ªa disponibilidades de divisas para adquirir crudos, el ferrocarril dispuso del monopolio del transporte interior de mercanc¨ªas, con el ¨²nico complemento del cabotaje, a base de carb¨®n, operando a trav¨¦s de una extensa red de puertos. La Renfe no supo aprovechar las oportunidades brindadas por esa situaci¨®n cuasimonopol¨ªstica para convertirse en una organizaci¨®n eficiente. La administraci¨®n portuaria, controlada por el Estado, tampoco utiliz¨® su privilegiada condici¨®n para lograr que las mercanc¨ªas fueran despachadas de manera r¨¢pida y eficaz.

A?os despu¨¦s, el transporte interior mejor¨® gracias a que los camiones y los autobuses, unas veces con l¨ªneas reguladas y otras por libre, abarataron y facilitaron el tr¨¢fico de mercanc¨ªas y viajeros. Ese desarrollo del transporte promovi¨®, a su vez, la mejora de nuestra red de carreteras. La liberalizaci¨®n parcial del mercado de fletes permiti¨® que exportadores e importadores se sacudiesen la imposici¨®n de contratar en todos los casos barcos nacionales con las tarifas establecidas. La expansi¨®n de la aviaci¨®n comercial contribuy¨® al abaratamiento de las comunicaciones. La orograf¨ªa espa?ola y la distribuci¨®n de la poblaci¨®n, concentrada en la periferia, abr¨ªan posibilidades al transporte a¨¦reo. Si bien el turismo, que comenzaba a ser nuestra principal actividad econ¨®mica, exig¨ªa una gran versatilidad en la contrataci¨®n de viajes y tarifas, la falta de capitales privados y los ejemplos europeos determinaron que el Estado reclamara el monopolio de ese tr¨¢fico a trav¨¦s del Instituto Nacional de Industria (INI), titular de Iberia y Aviaco. Al igual que hab¨ªa ocurrido en el pasado con los puertos, cada ciudad reclam¨® su propio aeropuerto como cuesti¨®n de vida o muerte. El resultado fue que los aeropuertos, en vez de concentrarse en un reducido n¨²mero de puntos bien dotados en su infraestructura de seguridad y bien comunicados con los centros de poblaci¨®n pr¨®ximos por carretera, proliferaron como hongos tras la lluvia.

El sistema, mal planteado desde sus or¨ªgenes, ofrece rasgos peculiares: la competencia entre el ferrocarril y la carretera y la competencia entre las l¨ªneas regulares y los transportes aut¨®nomos; la reserva de mercanc¨ªas -como el petr¨®leo- para los barcos con pabell¨®n nacional; los retrasos en los puertos con recargos en las estad¨ªas de los barcos; los d¨¦ficit cada vez mayores en las empresas p¨²blicas responsables del tr¨¢fico a¨¦reo y del ferrocarril; las l¨ªneas ferroviarias irremediablemente no rentables; la impuntualidad, falta de comodidad y marcha a paso de tortuga de los trenes; los excesivos m¨¢rgenes de inseguridad en aeropuertos y v¨ªas f¨¦rreas, etc¨¦tera.

Aunque el d¨¦ficit de Renfe seguir¨¢ creciendo durante 1984, las aportaciones del Estado s¨®lo servir¨¢n para cubrir la cuenta de explotaci¨®n, de forma tal, que las cantidades asignadas a nuevas inversiones ser¨¢n insignificantes. Para la modernizaci¨®n de los aeropuertos se destinar¨¢n 3.000 millones de pesetas, cantidad equivalente aproximadamente a una semana de d¨¦ficit de la Renfe. El plan de saneamiento de Iberia contin¨²a siendo obstaculizado por las luchas corporativas y las interferencias de Aviaci¨®n Civil. Se corre el serio riesgo de que el patrimonio acumulado de nuestra red de transportes se desintegre como consecuencia de ese proceso de autodestrucci¨®n consentido por el Gobierno y aprovechado por los estamentos corporativos.

La definici¨®n de una pol¨ªtica de transportes necesita que la Renfe e Iberia saneen sus cuentas de explotaci¨®n. S¨®lo el importe de la n¨®mina de personal ha superado tradicionalmente en Renfe los ingresos totales obtenidos por la venta de los servicios de carga de mercanc¨ªas y del transporte de viajeros. Ese d¨¦ficit proviene en buena medida de la macrocefalia de la organizaci¨®n y de la generosa abundancia de personas adscritas a los servicios centrales, pr¨¢cticamente ajenas a las necesidades de funcionamiento del ferrocarril. Pero el problema de Renfe no es s¨®lo su d¨¦ficit elevad¨ªsimo, sino que adem¨¢s no cumple muchas veces su cometido de transportar mercanc¨ªas o viajeros en precios y condiciones competitivas con las iniciativas individuales que realizan camiones o autobuses. No basta con afirmar que determinados trayectos deficitarios del ferrocarril no pueden ser suprimidos por constituir un servicio p¨²blico, tambi¨¦n es preciso demostrar que no existe ninguna alternativa mejor y m¨¢s barata.