El 'metro' de Madrid

Est¨¢ claro que el metro es un tema no resuelto que afecta diariamente a un n¨²mero importante de madrile?os y no madrile?os. El ferrocarril subterr¨¢neo de Madrid vuelve a estar en las preocupaciones de los madrile?os, escribe el autor de este art¨ªculo. Hace algunas semanas se anunciaba la petici¨®n del Consejo de Intervenci¨®n de una subida de 10 pesetas en el billete sencillo para enero de 1984, petici¨®n que hoy examina la Junta Provincial de Precios. Posteriormente, la Comunidad de Madrid y el ayuntamiento acordaban solicitar al Gobierno, tras los tr¨¢mites parlamentarios pertinentes, que ¨¦ste retomara la titularidad del metro para, a continuaci¨®n, transferirla a la comunidad, y ¨¦sta, a su vez, al ayuntamiento.

Los problemas vienen de lejos El proceso de intervenci¨®n de la Compa?¨ªa Metropolitano de Madrid (CMM) y del Suburbano desde 1979 no ha cumplido sus objetivos: la empresa sigue gravemente descapitalizada; los costes totales del servicio se han disparado; las inversiones previstas para el pr¨®ximo quinquenio no se sabe c¨®mo se financiar¨¢n; los d¨¦ficit acumulados y las deudas contra¨ªdas plantean una carga financiera important¨ªsima en cada ejercicio; hay, incluso, problemas contables entre el Consejo de Intervenci¨®n (CI) y la Intervenci¨®n del Estado.Es justo reconocer que muchos de estos problemas no son achacables al CI de la CMM. Si anualmente se han ido produciendo unos d¨¦ficit importantes y el respectivo Gobierno no ha cubierto el d¨¦ficit en su totalidad, o lo ha hecho despu¨¦s de que pasaran 18 meses desde que se ha producido, es evidente que se ha incurrido en una gesti¨®n deficiente, que afecta diariamente a un buen pu?ado de espa?oles.

Tambi¨¦n es evidente que el incremento de costes que se ha producido, debido en buena parte a la apertura de nuevas l¨ªneas, ha sido exagerado en un tiempo en el que habr¨ªa que haber pensado c¨®mo gastar cada peseta.

Gesti¨®n desde la izquierda

El hecho es que las cosas est¨¢n como est¨¢n y hay que buscar una soluci¨®n. Pero una soluci¨®n que sea compatible con una concepci¨®n del transporte p¨²blico desde la izquierda, y no aplicando exclusivamente esquemas de gesti¨®n empresarial. Para m¨ª, esa soluci¨®n debe partir de dos premisas:

1) Que el coste total de servicios no puede ser financiado exclusivamente por tarifas.

2) Que hablamos de un transporte donde las inversiones para mantener l¨ªneas y reponer equipo van a ir en aumento, mientras que es complicado realizar reducciones dr¨¢sticas de personal.

Yo pienso que, al igual que debe suceder con las corporaciones locales, los d¨¦ficit acumulados de ejercicios anteriores (salvo aquellas partidas que no sean realmente gastos) deben ser cubiertas por el Gobierno central. Porque esos d¨¦ficit se han producido como consecuencia de decisiones pol¨ªticas (que la tarifa no cubra el 100% del coste de servicio), con las que, como filosof¨ªa, coincido, y esas decisiones cuestan dinero p¨²blico. Es justo decir aqu¨ª que el Gobier no realiza un esfuerzo en solucionar este tema, y que en los presupuestos de 1984 aparece una importante cantidad destinada a este objetivo.

En segundo lugar, hay que facilitar l¨ªnea de cr¨¦dito preferente para ir haciendo frente al pago de la deuda a corto plazo y para continuar con la renovaci¨®n del material m¨®vil. No es aceptable, bajo ning¨²n concepto, que el CI, por ausencia de esa preferencia, haya tenido que salir al mercado priva do y firmar un cr¨¦dito de 7.000 millones de pesetas con la banca, a un inter¨¦s del MIBOR m¨¢s un punto (que se ha puesto, entre unas y otras minucias, a un coste efectivo del 25%), porque eso es el suicidio para cualquier empresa.

En tercer lugar, hay que realizar un programa, a medio plazo, don de se contemple la financiaci¨®n necesaria para:

- Realizar la pol¨ªtica de inversiones en el quinquenio 1984-1988

- Amortizar la deuda contra¨ªda a corto y medio plazo.

- Cubrir los d¨¦ficit anuales que se vayan produciendo.

En este programa es donde deber¨ªan situarse las hipot¨¦ticas subidas tarifarias, y en este programa, bien dise?ado y explicado, ser¨ªa donde la opini¨®n p¨²blica podr¨ªa entender que se le solicitaran m¨¢s sacrificios a cambio de solucionar, de una vez por todas y para siempre, la situaci¨®n de la CMM.

En este marco cobra su importancia algo que puede haber pasado de forma intrascendente ante los, madrile?os en las ¨²ltimas semanas, pero que no lo es: ?qui¨¦n va a ser el titular, qui¨¦n va a gestionar y c¨®mo se va a financiar en el futuro la CMM?

Lo l¨®gico es que el Ayuntamiento de Madrid gestione la CMM, convenientemente financiada (as¨ª ser¨ªa posible coordinar y planificar el conjunto del transporte p¨²blico en la ciudad, CMM y EMT, introducir un sistema homog¨¦neo de tarifas etc¨¦tera), pero las perspectivas que se nos presentan no son precisamente halag¨¹e?as.

?Cu¨¢les son esas perspectivas?:

- El Ministerio de Transportes asume sus obligaciones para realizar inversiones, al menos parcialmente.

- El Gobierno afirma que el titular de la CMM debe cubrir sus d¨¦ficit anuales.

- Nadie sabe qu¨¦ pasar¨¢ con la deuda contra¨ªda.

En esa situaci¨®n, si el Ayuntamiento de Madrid reclama la titularidad del metro, cosa que podr¨ªa haber hecho en cualquier momento, deber¨ªa introducir en su presupuesto ordinario alrededor de 6.000 millones de pesetas para cubrir los d¨¦ficit anuales de la CMM, cifra a a?adir a los 3.500 millones que ya incluye para cubrir los de la EMT, o sea, que el transporte p¨²blico supondr¨ªa unos 10.000 millones de pesetas/a?o, el 12% del presupuesto anual.

'Metro' para las inmobiliarias

Como esto no es asumible sino hay ingresos adicionales, la f¨®rmula que nos ofrece el Gobierno es aumentar la presi¨®n fiscal en Madirid-municipio, v¨ªa contribuci¨®n urbana o impuesto de las personas f¨ªsicas.

Se olvida que el metro en Madrid ha sido muchas veces el metro para las inmobiliarias y los grandes centros comerciales. ?Cu¨¢ntas veces no se han hecho l¨ªneas o abierto bocas para promocionar esta o aquella urbanizaci¨®n, al margen del uso social de la l¨ªnea o de la boca! ?Cu¨¢ntos grandes almacenes o centros de espect¨¢culos no se benefician hoy de la tarifa reducida en los transportes p¨²blicos! ?Por qu¨¦ entonces hay que realizar solamente una contribuci¨®n individual? ?Y por qu¨¦ s¨®lo a los madrile?os? ?Es que se van a poner tarifas distintas a los ciudadanos que no residan en Madrid y usen el metro? ?O es que yo, como madrile?o, no soy solidario con los conquenses o los granadinos y les ayudo a financiar con mis impuestos su educaci¨®n o su sanidad?

El problema es de fondo. El problema es que falta una ley de Financiaci¨®n del Transporte P¨²blico, que sirva no s¨®lo para Madrid, sino para todas las grandes ciudades espa?olas, que tienen, en mayor o menor grado, el mismo problema que tenemos en Madrid.

Una ley donde se establezca que paguen todos aquellos -individuos y empresas- que obtengan un beneficio -econ¨®mico o social- por la existencia del transporte p¨²blico. Y el problema es que esta ley no se va a hacer, con lo que el muerto va a pasar a los respectivos ayuntamientos.

Como la titularidad y la gsti¨®n de la CMM no es aceptable por el Ayuntamiento de Madrid sin financiaci¨®n adecuada, se ha buscado la f¨®rmula -conjuntamente con la Comunidad de Madrid- de pasar la titularidad de nuevo al Ministerio de Transportes, que ¨¦ste la traspase a la comunidad en el paquete de transferencias y que, en consecuencia, la CMM sea financiada v¨ªa LOFCA.

Como se ve, un excelente galimat¨ªas, que si sale bien significar¨¢ que, al final, los Presupuestos Generales del Estado financiar¨¢n, al menos durante varios a?os, el d¨¦ficit de la CMM, cosa que se podr¨ªa resolver mucho m¨¢s f¨¢cil y directamente con la dichosa y necesaria ley de Financiaci¨®n del Transporte P¨²blico.