?Reconvertir el ferrocarril?

Sin tener que aludir a las diferencias obvias existentes entre los sectores productivos y los servicios p¨²blicos, ni siquiera para llamar la atenci¨®n sobre lo distinto que es desmantelar un horno alto de 1978 y liquidar un tendido ferroviario de 1980, conviene resaltar que los ferrocarriles poseen una carga cultural, hist¨®rica y psicol¨®gica de tal envergadura que sus avatares econ¨®micos pueden resultar irrelevantes.Cuando en la opini¨®n p¨²blica francesa se debat¨ªan los cierres de l¨ªneas por motivos de rentabilidad, una vi?eta en Le Monde mostraba al primer ministro, Raymond Barre, exigiendo a gritos beneficios a bomberos, m¨¦dicos, gendarmes, militares y maestros... Puede decirse que la b¨²squeda de la rentabilidad (o la reducci¨®n de los d¨¦ficit) en el caso de los ferrocarriles depende estrechamente del tratamiento relativo que se le d¨¦ a la carretera, y no, desde luego, del desmantelamiento de infraestructura.

La filosof¨ªa que lleva al cierre de l¨ªneas por estos motivos parece tener su desarrollo ¨²nico en la reducci¨®n progresiva de instalaciones y servicios, y en ese sentido el final perfecto ser¨ªa desmantelar la propia Renfe; o plantear privatizaciones de l¨ªneas o actividades, cosa nada esot¨¦rica si contemplamos la realidad de Talgo, por ejemplo. Hay que a?adir que el nuevo programa de autov¨ªas radiales aporta un elemento desfavorable de cara a la rentabilidad de las l¨ªneas que quedan en pie en este contrato-programa.

?Pobres comunidades aut¨®nomas!

Esta vuelta a la radialidad deja descolgadas y desintegradas tierras y comarcas de nuestra siempre sufriente periferia (obs¨¦rvese c¨®mo quedan, en las previsiones de este plan, regiones como Extremadura, Andaluc¨ªa y Murcia, por ejemplo). La oferta que se hace para evitar este desastre es que las CC AA tomen a su cargo -por decirlo as¨ª- la parte que les corresponde en esa falta de rentabilidad.Si bien la Constituci¨®n prev¨¦ (art¨ªculo 148.5) que las CC AA pueden asumir competencias en ferrocarriles cuyo itinerario se desarrolle ¨ªntegramente en sus territorios, los escasos ejemplos concretos de asunci¨®n regional de esos temas y el buen sentido parecen se?alar claramente que es el Estado el que debe ostentar la responsabilidad global, para bien o para mal. No es cuesti¨®n de plantear en el caso de los ferrocarriles lo que nadie se ha atrevido a hacer en el caso de la energ¨ªa el¨¦ctrica, cuyo complejo de centrales, redes y fluidos se asemeja extraordinariamente al sistema ferroviario, sin que haya cabido la menor competencia regional. Parece claro que los tejidos b¨¢sicos de la vida econ¨®mica nacional son competencia irrenunciable del Estado, que debe velar por la integraci¨®n -incluso perif¨¦rica- de regiones y provincias. Por otra parte, despu¨¦s de 10 o 15 a?os de cr¨ªtica generalizada a la primac¨ªa del transporte por carretera y de reivindicaci¨®n del ferrocarril como soluci¨®n m¨¢s racional, capaz y definitiva, nadie puede dudar de la excepcional envergadura de los problemas ecol¨®gicos, territoriales o energ¨¦ticos que plantea el prolongar la marginaci¨®n del ferrocarril.

Dicho sea todo esto, a salvo de que pueda haber algunos kil¨®metros de v¨ªas cuyo cierre no traumatice poblaciones ni hipoteque el futuro. Pero eliminar 3.000 kil¨®metros de una red ferroviaria s¨®lo homologable, por lo escu¨¢lida, con el Tercer Mundo, indica que las intenciones, encomiables, reconvertidoras y saneadoras, deben controlarse.