Una reconversi¨®n entre aguas turbulentas

Despu¨¦s de haber estudiado con detenimiento las diversas f¨®rmulas empleadas en los pa¨ªses de la Comunidad Econ¨®mica Europea, el modelo italiano parece haber sido el que m¨¢s ha calado en el Gobierno espa?ol para llevar a cabo la reconversi¨®n del sector naval. Una iniciativa cuya impopularidad entre los trabajadores del mismo ha quedado ya bien patente tras la huelga general llevada a cabo el pasado d¨ªa 12 en las zonas afectadas. Por el momento, y aunque el Gobierno a¨²n no ha decidido nada definitivo sobre este asunto, en palabras de representantes cualificados del mismo, ya est¨¢n sobre la mesa de negociaci¨®n el decreto-ley de reconversi¨®n del sector y los planes de ajustes de producci¨®n y plantillas presentados por los astilleros del Instituto Nacional de Industria (INI) y los de los peque?os y medianos astilleros.Con un objetivo temporal de cuatro a?os, en los planes que en estos momentos est¨¢n estudiando las respectivas comisiones de seguimiento y control se contempla un poco esperanzador panorama: un excedente bruto de m¨¢s de 16.000 trabajadores en la actual plantilla de los astilleros espa?oles, con una necesidad de inyectar dinero que en medios solventes se calcula entre los 200.000 y los 300.000 mil lones de pesetas.

Discrepancia sobre plantillas

Todos los indicios permiten asegurar que las negociaciones para conseguir la reestructuraci¨®n de este. sector van a ser arduas y largas. En opini¨®n de expertos del sector, el hecho de que el decreto de reconversi¨®n gubernamental no haya sido asumido ni por Comisiones Obreras ni por la Intersindical Gallega, que representan aproximadamente al 40% de la fuerza sindical en el sector y que tampoco est¨¢n representadas en la mesa de la negociaci¨®n, no permite augurar precisamente un camino de rosas en las discusiones reci¨¦n iniciadas.

Seg¨²n los planes presentados, de los 22.200 trabajadores actuales en las cinco factor¨ªas de Astilleros Espa?oles (AESA), propiedad del INI, el objetivo a conseguir dentro de cuatro a?os es una plantilla de 13.913 trabajadores, lo que representa un recorte de 8.299 empleos, que, tras jubilaciones aniticipadas, se convertir¨ªan en un excedente neto de 4.558 trabajadores, que pasar¨ªan directamente a los fondos de promoci¨®n de empleo. Con este potencial humano, seg¨²n el INI, se podr¨ªa hacer frente de una forma ¨®ptima a la cartera de pedidos que actualmente se posee, y que contempla 255.000 toneladas de registro bruto (TRB) para el a?o 1986. En funci¨®n de este panorama, la ¨²nica forma de conseguir una rentabilidad para sus astilleros, a juicio de los rectores de la divisi¨®n naval del INI, es concentrar en tres de ellos -Sevilla, Puerto Real y Sestao- las actividades de nueva construcci¨®n de buques, mientras que el de la antigua Euskalduna (hoy, Olaveaga) y Astano deber¨ªan dedicarse a otras actividades diversificadas, como plataformas marinas off shore, bienes de equipo, tubos, desguace, y reparaciones. Un planteamiento que no es aceptado por los sindicatos presentes en la negociaci¨®n, que consideran que ese volumen de pedidos exige una plantilla final mayor que la propuesta.

La situaci¨®n dista tambi¨¦n de estar clara en los peque?os y medianos astilleros, donde los empleos brutos a eliminar serian 8.850, con una productividad para la plantilla restante de 33 TRB por persona y 1.860 horas de trabajo anuales, lo que, a juicio de las centrales negociadoras, supondr¨ªa sobrepasar sustancialmente las 40 horas de semana laboral. Ello implica, en definitiva, seg¨²n los sindicatos, que habr¨ªa que reducir las horas por empleado, y por tanto, que el excedente de plantilla deber¨ªa ser menor.

Si ¨¦ste es un problema de principio, en el subsector de peque?os y medianos astilleros se producir¨¢ presumiblemente en una segunda fase de la negociaci¨®n, con toda probabilidad, un segundo y no menos importante problema, que ser¨¢ el de determinar cu¨¢les son los astilleros en los que se concretar¨¢ esencialmente la actividad y cu¨¢les se ver¨¢n m¨¢s afectados, aspecto que permite aventurar una gran dureza en las negociaciones.

Numerosas lagunas

El primer paso decisivo del Gobierno en este largo camino que todav¨ªa queda por recorrer, y que probablemente va a tener unos costes sociales y pol¨ªticos importantes, fue el decreto de reconversi¨®n, aprobado en junio. En ¨¦l se contemplan tres aspectos importantes: el de subvenciones a la producci¨®n, en el que se plantea una ayuda media a la construcci¨®n de aproximadamente el 20% del valor total, que puede llegar hasta el 25%, con varias clases diferentes de primas, con objeto de ir acerc¨¢ndolas a la situaci¨®n existente en los pa¨ªses comunitarios -hasta ahora, estas subvenciones llegaban hasta el 15%, en fuerte desventaja con la de otros pa¨ªses (caso de Italia o Francia), donde las ayudas son bastante mayores-; se contempla asimismo la reducci¨®n de las plantillas, tomando como referencia el esp¨ªritu y la letra de la ley de Reconversi¨®n Industrial, con pase de los excedentes a los fondos de promoci¨®n de empleo; y en un tercer bloque se establece la recapitalizaci¨®n de las empresas afectadas, con recursos propios e inmovilizado neto.

Sin embargo, seg¨²n expertos, en las l¨ªneas maestras de este proceso de reestructuraci¨®n se advierten lagunas, algunas de ellas importantes, que pueden hacerlo peligrar. "Por ejemplo, deber¨ªa haberse planificado, y no se ha hecho, una verdadera demanda de flota nacional, cuyas dos terceras partes deber¨ªan corresponder al mercado interior". Y tampoco se han definido, seg¨²n los mismos argumentos, cu¨¢les van a ser las ayudas a la exportaci¨®n que se percibir¨¢n. Se plantea, al igual que en otros pa¨ªses, la necesidad de diversificar la actividad de los astilleros hacia otras actividades.