Aviaco, la cenicienta del aire

Si Aviaco es la cenicienta del aire, su madrastra no puede ser otra, a juicio de los sindicalistas consultados, que la mism¨ªsima compa?¨ªa Iberia. Para ciertos especialistas del sector a¨¦reo, la indefinici¨®n o confusi¨®n de tareas y objetivos entre ambas empresas p¨²blicas y el tradicional abuso que la grande comete con la peque?a, "amordazada" por un presidente com¨²n, pueden ser causas significativas de la penosa situaci¨®n econ¨®mica en que se encuentra Aviaco. La tercera compa?¨ªa espa?ola de transporte -s¨®lo adelantada en el ranking por Iberia y Renfe- acaba de cerrar un ejercicio expansivo para el tr¨¢fico a¨¦reo, el pasado 31 de octubre, con unos 2.500 millones de pesetas de p¨¦rdidas, mientras sus competidoras europeas remontan la crisis.Los representantes de las partes implicadas se sientan hoy a intercambiar sus propuestas de salvamento: un dur¨ªsimo plan de ajuste para el propietario (el Estado), que deber¨¢ aportar m¨¢s de 8.000 millones de pesetas de capital fresco, en lugar de los 1.500 millones ofrecidos en la ¨²ltima reuni¨®n, y para los trabajadores, que congelar¨¢n o reducir¨¢n salarios y plantilla hasta que pase el temporal. Si se llega a un acuerdo, el plan de viabilidad podr¨ªa ofrecer un horizonte de equilibrio para 1987. Si se rompen las negociaciones, los sindicatos, que ya han realizado este a?o encierros y huelgas contra "la mala gesti¨®n" de Aviaco, no descartan medidas de presi¨®n para cambiar la actual situaci¨®n financiera que aboca al cierre de la empresa.

-En torno a un eventual cierre de Aviaco -recomendaci¨®n recogida en el informe elaborado, a petici¨®n del INI, por una auditora sueca- se ha producido una dura pol¨¦mica. Funcionarios del Ministerio de Transportes y Turismo, partidarios de incrementar la participaci¨®n espa?ola en el mercado mundial del charter, han comentado en m¨¢s de una ocasi¨®n que "renunciar en Espa?a a ganar dinero con los vuelos charter, cuando veinte millones de turistas vienen anualmente en avi¨®n, es como tratar de venderle arena del desierto a la Arabia Saudita". El propio ministro del ramo, Enrique Bar¨®n, considera que "en un pa¨ªs como el nuestro, gran potencia tur¨ªstica, es un error condenar a Aviaco al cierre porque en estos momentos no est¨¦ bien gestionada".

Pero el origen de los males de Aviaco viene de antiguo, seg¨²n los expertos consultados, y no puede comprenderse la negociaci¨®n que tiene lugar hoy en Madrid, acerca de su supervivencia, sin recordar los errores t¨¢cticos y las estrategias equivocadas de los distintos gestores p¨²blicos que, en diez a?os, han llevado a Aviaco a la pr¨¢ctica ruina; por lo que, quiz¨¢s, algunos de ellos han sido premiados en Iberia, la compa?¨ªa madrastra que posee el 32% de su capital y que a menudo es acusada de utilizar a la hijastra como colch¨®n contable donde camuflar sus males de fondo.

La madrastra se aprovecha

Uno de los ejemplos que pueden ilustrar el trato que Aviaco recibe de Iberia es el reparto de l¨ªneas regulares y de vuelos charter. Los trabajadores, que insisten en la necesidad de independizar la gesti¨®n de Aviaco de la de Iberia, no olvidan que la l¨ªnea regular Madrid-Bilbao, cubierta desde siempre por Aviaco, fue asumida recientemente por Iberia debido a su aumento de rentabilidad.A cambio, la madrastra traspas¨® entonces a Aviaco la totalidad de, la red interbalear, altamente deficitaria, que tiene que cubrir con los aviones F-27, de cuarenta plazas. Pero cuando dichas l¨ªneas se cubren con DC-9, de 110 plazas, y resultan menos ruinosas, pasan a depender de Iberia. Tambi¨¦n traspasan a Aviaco l¨ªneas regulares de baja densidad como Zaragoza, Valladolid o Murcia, aeropuertos en los que carece de personal y es asistida por empleados de la plantilla de Iberia.

Por el contrario, Aviaco sostiene a¨²n en Bilbao, a d¨®nde ya no vuela, a unos cuarenta empleados suyos que visten uniforme de Iberia pero cobran m¨¢s que sus colegas de la compa?¨ªa de bandera. Se da pues el caso chapucero de que dos empleados, con el mismo trabajo y uniforme, cobran, por su origen, sueldos distintos.

El 70% del mercado de Aviaco es charter que consiste en la contrataci¨®n de vuelos a bajo precio para fechas fijas y en condiciones de mayor ocupaci¨®n y menor coste para la compa?¨ªa. Durante el ejercicio que termin¨® el pasado 31 de octubre, Iberia ha ingresado en sus arcas m¨¢s de 7.600 millones de pesetas procedentes de las 10.000 horas de vuelo que Aviaco le ha tenido que vender por carecer de flota suficiente mientras la de Iberia estaba infrautilizada.

Av¨ªaco, por su parte, cobra de Iberia el 8% por la comercializaci¨®n de sus vuelos. La ch¨¢rterizaci¨®n de Iberia, gracias a los billetes vendidos por Aviaco en ¨¦poca de expansi¨®n del tr¨¢fico, ha favorecido, entre otras razones, (EL PAIS, 6,7 y 8 de noviembre de 1984) la mejora de resultados de Iberia que han pasado de unas p¨¦rdidas de casi 30.000 millones de pesetas en 1983 a unos 17.000 millones de pesetas durante el a?o en curso.

La compa?¨ªa privada Spantax, en situaci¨®n desesperada el a?o pasado, ha alquilado Boeing-737 para cubrir la demanda de este a?o y est¨¢ mejorando con la buena coyuntura. Sin embargo, Aviaco que podr¨ªa haber hecho lo mismo, no parece tener las mismas posibildades que Sapantax para alquilar aviones y cubrir su demanda. Como su presidente es el mismo de Iberia, Aviaco est¨¢ obligada a ayudar a la compa?¨ªa reina para que sus resultados luzcan mejor en el baile de la prensa. Seg¨²n su sendos planes estrat¨¦gicos, Iberia deber¨ªa abandonar el charter para dedicarse al vuelo regular mientras que Aviaco potenciar¨ªa el charter. Sin embargo, este a?o se ha hecho exactamente lo contrario de lo previsto. Algunos especialistas consideran que, en este campo, la gesti¨®n de la cenicienta Aviaco ha sido sacrificada en beneficio de Iberia.

De cara a la coordinaci¨®n y la independencia de ambas, tanto UGT, sindicato mayoritario en Aviaco, como Comisiones Obreras, se han mostrado partidarios de que las dos empresas p¨²blicas de transporte a¨¦reo dependan del Ministerio de Transportes, y no del Ministerio de Industria, para que sea posible dise?ar una pol¨ªtica global efectiva.

Favores que matan

Otra de las quejas del personal de Aviaco es la compra obligatoria de aviones viejos de Iberia a precios superiores a los del mercado de segunda mano, lo que reporta beneficios at¨ªpicos a la compa?¨ªa de bandera y p¨¦rdidas, tambi¨¦n at¨ªpicas, para la cenicienta. En 1981/82 Aviaco tuvo que comprar los viejos DC-8/63 a Iberia.Existe un reciente informe de UGT que comenta este desfavor: "Los mismos que alabaron la llegada de los DC-8/63 a Aviaco, s lo dos a?os despu¨¦s dicen que ya no sirven; se decide su venta. El precio aproximado de compra a Iberia fue de 2.200 millones de pesetas, mientras que el precio de venta percibido por Aviaco por los dos aviones fue de unos 700 millones de pesetas. Hay bastantes ejemplos como ¨¦ste que ilustran una gesti¨®n desfortunada, al menos para Aviaco.

El resultado final son las p¨¦rdidas de m¨¢s de 4.000 millones de pesetas el a?o pasado de contracci¨®n del mercado, subida del d¨®lar y del queroseno y de 2.500 millones durante este a?o de expansi¨®n del mercado y congelaci¨®n del precio del combustible.

La relaci¨®n de recursos propios sobre ajenos (fondos propios sobre deudas) ha ido empeorando hasta llegar al insostenible 16 sobre 84, lo que supone para los especialistas, una sentencia de muerte para Aviaco, si el INI no aporta el capital fresco necesario. La cantidad y los plazos de esa ampliaci¨®n de capital se convertir¨¢n hoy en el centro del debate sobre el plan de viabilidad de Aviaci¨®n y Comercio, SA.