Seat, el final de la aventura

EL ?LTIMO Consejo de Ministros del a?o 1985 despej¨® la" inc¨®gnita de cu¨¢nto va a tener que pagar el contribuyente espa?ol a Volkswagen para que ¨¦sta se haga cargo inicialmente del 51%, es decir, la mayor¨ªa del capital social de Seat. El primer requisito que hab¨ªa exigido la multinacional alemana para comenzar el proceso que la convertir¨¢ en due?a absoluta de la sociedad espa?ola en 1990 era acceder a una empresa limpia de deudas. Y esto supone, en cifras, que el INI aporte un total de 185.266 millones de pesetas, cifra en la que se encarnan las consecuencias de una mala gesti¨®n, la obsolescencia tecnol¨®gica y la falta de imaginaci¨®n e iniciativas, pagadas al fin por todos los ciudadanos.Para proceder al saneamiento que exige Volkswagen ha sido necesario articular una compleja- operaci¨®n financiera con trasvase de deudas desde Seat al INI y de las de ¨¦ste al Estado. Se ha forzado as¨ª a arbitrar un cr¨¦dito extraordinario en los Presupuestos Generales del Estado para 1985 de 20.781 millones, con cargo al cap¨ªtulo III (intereses de la deuda p¨²blica), y de 12.516 millones, con cargo al cap¨ªtulo IX (amortizaciones de principal de la deuda p¨²blica). Para 1986, adem¨¢s, los Presupuestos Generales recoger¨¢n otras dotaciones adicionales, con cargo a id¨¦nticos cap¨ªtulos, por 20.981 millones de intereses y 26.641 millones de principal, todo ello en el camino de enjugar la deuda.

Tras a?os en los que se cambiaron presidentes, se prometieron reformas y se anunciaron futuros prometedores, el desenlace ha sido la privatizaci¨®n. Estamos, por tanto, ante una nueva y significativa rendici¨®n de la empresa p¨²blica. Claramente el Gobierno considera que mantener Seat bajo propiedad estatal es econ¨®micamente inviable y lo razona sobre la base de que el INI ser¨ªa incapaz de soportar el coste de una empresa que, en las actuales condiciones, podr¨ªa llegar a acumular p¨¦rdidas en los pr¨®ximos cuatro a?os del orden de los 400.000 millones de pesetas. Demasiado para una entidad que ya ha afrontado graves conflictos laborales en sus intentos de modernizaci¨®n y que, con el sello del INI, atrae sobre s¨ª los denuestos de muchos ciudadanos cansados de ser contribuyentes de la ineficiencia.

La decisi¨®n de privatizar Seat tiende a vivirse en la Administraci¨®n con el alivio propio de haberse desembarazado de un fardo. Poco parece importar que la falta de visi¨®n de futuro haya provocado una demora en las soluciones y que se haya llegado as¨ª, irresponsablemente, a un momento de la negociaci¨®n en el que la misma debilidad del vendedor se corresponde con la ventaja de los compradores. Ni siquiera la alternativa de cerrar la sociedad sin m¨¢s, barajada a nivel de hip¨®tesis, mejoraba el peso que recaer¨ªa sobre los Presupuestos. Con esa opci¨®n el Estado se ver¨ªa obligado a asumir el mismo agujero financiero que en el caso de su venta a Volkswagen, pero con el inconveniente a?adido del coste social y pol¨ªtico que representar¨ªa despedir a unos 22.000 trabajadores.

Se pueden encontrar justificaciones econ¨®micas a la venta de Seat. Una empresa de autom¨®viles exclusivamente espa?ola no parece tener sentido en el contexto automovil¨ªstico internacional y mucho menos en un mercado como el europeo, fuertemente competitivo. El viejo sue?o franquista de una gran empresa automovil¨ªstica espa?ola qued¨® desfasado hace a?os, pero ahora es del todo imposible teniendo en cuenta los planes como el que recientemente estudiaron la multinacional norteamericana Ford y la italiana Fiat para coordinar sus actividades en Europa.

Pero esto dicho, no es f¨¢cil de aceptar por qu¨¦ Espa?a no ha de formar parte activa en esos conglomerados continentales y quedar en la cuneta de un proyecto trasnacional. El plan de la enajenaci¨®n de Seat, en la que Volkswagen poseer¨¢ la mayor¨ªa del capital pr¨®ximamente y la totalidad en 1990, prev¨¦ unas inversiones, desde ahora hasta 1995, que pueden superar el medio bill¨®n de pesetas. Unos 435.000 millones de pesetas si se afianza la estructura productiva actual o 5 10.000 millones si se decide cerrar la f¨¢brica de la zona franca de Barcelona y construir una factor¨ªa nueva. Con cualquiera de estas opciones, en cuya financiaci¨®n el Estado participar¨¢ en proporci¨®n al capital social que posea en cada momento, se obtendr¨¢ una nueva trama productiva en la que sobrar¨¢n unos 4.000 obreros. El Gobierno lograr¨¢ con ello no tener que hacer frente a las interminables p¨¦rdidas de estos a?os, se desprender¨¢ de lo que ya parece una odiosa carga y deber¨¢ afrontar la reconversi¨®n de muchos miles de obreros menos. Puede decirse que se trata de un mal menor. Pero ni siquiera esto puede enmascarar el hecho de que la venta de una empresa estatal, en el extremo de su agon¨ªa y por tanto propicia a las condiciones que impone el comprador, es la culminaci¨®n del despilfarro a costa de los fondos p¨²blicos.

Nuestras empresas, p¨²blicas y privadas, habr¨¢n de recibir severas lecciones en el Mercado Com¨²n si su pol¨ªtica de gesti¨®n tiende a parecerse a este ejemplo. Hace pocos a?os, Fiat atraves¨® por una grave crisis de la que consigui¨® restablecerse con la ayuda de fondos p¨²blicos. En un tiempo r¨¦cord, Fiat no s¨®lo ha ascendido: ocupa ya el primer lugar de ventas en el mercado europeo. Por su parte, la Volkswagen espera que la empresa automovil¨ªstica espa?ola, una vez saneada e inmersa en la cadena de su multinacional, alcance un futuro pr¨®spero en el mismo contexto. El caso podr¨ªa volver a repetirse con la sociedad estatal ENASA. Las nuevas tendencias econ¨®micas del mundo amenazan con coger desprevenida a una buena porci¨®n de la estructura empresarial espa?ola y con convertir en piezas de saldo a parte del patrimonio industrial que, como Seat, es de todos los espa?oles. ?stos van a pagar el precio. ?Qui¨¦n va hacerlo por las responsabilidades?