El tren de la independencia

Un total de 15.000 chinos march¨® en los a?os setenta al coraz¨®n del ?frica negra para construir un ferrocarril a los tanzanos. Lo llamaron el tren de la independencia. Muchos criticaron esta obra por considerarla un proyecto sin sentido. Pero ya entonces la diplomacia de los transportes era un pe¨®n clave del tablero pol¨ªtico del ?frica austral. El apoyo de Tanzania y Zambia a las luchas por la liberaci¨®n estaba condicionado por el peligro de un cierre de las v¨ªas de comunicaci¨®n que controlaba el basti¨®n blanco. Hab¨ªa que buscar una soluci¨®n alternativa y se pusieron de acuerdo para construir el ferrocarril Uhuru -independencia, en idioma swahili- Once a?os despu¨¦s, ¨¦sta es la ¨²nica v¨ªa de salida para los pa¨ªses de la l¨ªnea del frente (Angola, Zimbabue, Zambia, Tanzania, Mozambique y Botsuana) con garant¨ªas en caso de represalias de Sur¨¢frica. Por ello se han puesto en marcha proyectos para su mejora. Hay optimismo, pero los observadores advierten: no hay que contar con resultados a corto plazo.

El ferrocarril de la independencia ha sido calificado como la obra m¨¢s espectacular de ingenier¨ªa de todo el continente negro. La l¨ªnea, conocida tambi¨¦n como el ferrocarril Tazara, corre a lo largo de unos 1.800 kil¨®metros, 900 de ellos dentro del territorio tanzano. La obra presentaba enormes dificultades t¨¦cnicas al tener que remontar altiplanos, marismas y terrenos corredizos. Pero los obreros chinos fueron eficaces y puntuales con los plazos previstos: en 1976 el tren estaba en marcha.El proyecto fue fruto de la solidaridad entre vecinos. A finales de los sesenta, Sur¨¢frica contaba con numerosos y poderosos aliados en el ?frica austral: Portugal, que se resist¨ªa a abandonar sus colonias en Mozambique y Angola, y el Gobierno blanco de lan Smith en lo que a¨²n era Rhodesia, hoy Zimbabue.

Las dos principales arterias de comunicaci¨®n de la zona -aparte de las surafricanas- estaban bajo el control del frente blanco: los ferrocarriles de Benguela, en Angola, y de Beira, en Mozambique. Zambia, sin salidas al mar, se presentaba como el principal perjudicado frente a un posible cierre de estas v¨ªas, por las que daba salida a sus exportaciones de cobre. El presidente Julius Nyerere, fiel a su pol¨ªtica nacionalista de apoyo a los movimientos de liberaci¨®n, olvid¨® antiguos malentendidos con su vecino y tendi¨® la mano al presidente Kenneth Kaunda para trabajar juntos en el proyecto del nuevo ferrocarril. Todo estaba a punto en 1968 salvo los fondos.

Eran los d¨ªas de la amistad chino-tanzana, que puso de moda entre los dirigentes de Dar es Salam la t¨²nica de Mao. Para sellar esta aproximaci¨®n, China ofreci¨® el jugoso cr¨¦dito a largo plazo y sin intereses que hizo posible el Tazara.

Muchos pusieron el grito en el cielo. Nyerere estaba intentando materializar su proyecto de socialismo a la africana, y Occidente tem¨ªa que su agradecimiento y afinidades ideol¨®gicas con su benefactor iban a someter a Tanzania a una excesiva influencia roja. Nyerere, por su parte, no comprend¨ªa los remilgos de quienes le hab¨ªan negado la ayuda por considerar el proyecto como un disparate.

Terminado el ferrocarril, los chinos volvieron a su pa¨ªs, silenciosamente, como hab¨ªan venido. Pek¨ªn sigui¨® encarg¨¢ndose del mantenimiento de la l¨ªnea, pero tomando distancias. Mientras, en la zona iban triunfando los nacionalistas. Sur¨¢frica qued¨® sola ante el peligro: como primera medida jug¨® sus peones para seguir manteniendo el monopolio de los transportes en la zona. Arm¨® y pag¨® a las guerrillas de Angola y Mozambique, que sabotearon los ferrocarriles y las carreteras que ahora ya estaban en territorio liberado y aseguraban la salida de las exportaciones de siete pa¨ªses de la zona.

Abandono de la l¨ªnea

El Tazara, a m¨¢s de 2.500 kil¨®metros del frente surafricano, fue el ¨²nico que qued¨® a salvo de las incursiones de los racistas y sus aliados. El deterioro de la situaci¨®n econ¨®mica en los a?os setenta en Tanzania, la dificultad para hallar repuestos y la mala gesti¨®n fueron los aliados de Sur¨¢frica: la capacidad del Tazara cay¨® de su cota m¨¢xima de 1,27 millones de toneladas en 1978 a 650.00 toneladas anuales en los ochenta.En caso de un recrudecimiento de la guerra, los observadores dudan que incluso los efectivos militares enviados por Zimbabue y Tanzania para defender el corredor mozambique?o de Beira puedan asegurar el funcionamiento de esta v¨ªa que Maputo asegura haber logrado rehabilitar. En el marco de los esfuerzos para buscar una alternativa a los transportes surafricanos, Tanzania ha intentado poner su granito de arena. Por ello, el pasado a?o puso a disposici¨®n de sus amigos de la l¨ªnea del frente sus l¨ªneas de ferrocarriles.

"Un gesto de buena voluntad, pero que no podr¨¢ hacerse efectivo m¨¢s que a largo plazo", afirman en Dar es Salam los observadores occidentales.

El Reino Unido y el Banco Mundial, entre otros donantes, han contribuido a las recientes reformas para aumentar la capacidad del Tazara y de la otra l¨ªnea de ferrocarriles de que dispone Tanzania en el norte del pa¨ªs. Pero los incrementos que se han logrado son insignificantes frente al volumen de las exportaciones de Botsuana y Malaui que aspiran a absorber.

Nuevas ayudas est¨¢n a punto de llegar a Tanzania por parte de diversos donantes, entre ellos EE UU, pero las obras que se necesita hacer para recuperar las secuelas de a?os de abandono no comenzar¨¢n a dar sus frutos hasta dentro de cinco a?os. Ello sin contar con que las exportaciones de estos dos pa¨ªses anular¨ªan el ligero desahogo que las recientes reformas han tra¨ªdo al puerto de Dar es Salam. Su falta de capacidad podr¨ªa convertirse de nuevo en el cuello de botella de las mercanc¨ªas.