Muerte en la carretera

EL AUMENTO del numero de autom¨®viles en circulaci¨®n crece, y no est¨¢ convenientemente seguido por las infraestructuras que han de soportarlos. Ese crecimiento es positivo: todav¨ªa estamos por debajo de la relaci¨®n habitantes-veh¨ªculo s de los principales pa¨ªses de Europa, y la riqueza que se mueve en tomo al autom¨®vil es importante. Sin embargo, la falta de infraestructura se traga vidas humanas. Las cifras de muertos asustan: un 23% m¨¢s que en agosto del a?o anterior. Y est¨¢n enmascaradas: seg¨²n las compa?¨ªas de seguros, las muertes reales por accidentes en 1986 casi duplican las facilitadas por la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico (que no hace el seguimiento de heridos).Las proposiciones oficiales para mejorar la situaci¨®n van en dos sentidos: uno, aumentar los gastos de persuasi¨®n (publicidad) para la educaci¨®n del conductor; el otro, proponer medidas restrictivas. Ninguna de las dos es satisfactoria. Las restricciones -l¨ªmites de velocidad, aumento en las sanciones, retirada de veh¨ªculos antiguos- son contrarias a la prosperidad de la industria y el comercio, de los que viven cientos de miles de personas, y del sentido real del progreso. Las publicitarias exceden los presupuestos disponibles, y no hay ninguna seguridad de que sean ¨²tiles. No hay conciencia social del riesgo en el abuso del autom¨®vil.

Es una forma de morir aparentemente aceptada como fatalidad o destino por la sociedad. Es curioso que haya un movimiento social creciente contra el da?o que causa el tabaco, que sensibiliza hasta a los no fumadores, y que no lo haya contra la conducci¨®n abusiva, como lo es el ¨²til sentimiento contra toda clase de droga y que no se corresponde en la mentalizaci¨®n contra el alcohol (¨¦ste es el cuarto pa¨ªs del mundo en alcoh¨®licos). Hay un prestigio social en la potencia y el riesgo del autom¨®vil como lo hay en la bebida (podr¨ªa decirse que era machismo, pero la incorporaci¨®n veloc¨ªsima de la mujer a estos extremos indica que es otra cosa, y que err¨®neamente se toman como factores de libertad). Puede que una mentalizaci¨®n real tarde muchos a?os en producirse. Achacar la culpa a la propaganda agresiva del autom¨®vil es ignorar que la publicidad se hace teniendo en cuenta los impulsos sociales favorables.

Si el parque se envejece, el conductor se arrebata y la mec¨¢nica es deficiente, la red viaria es mucho m¨¢s insuficiente que todos esos factores. M¨¢s que caer en la restricci¨®n (vicio del alcalde en el que est¨¢n cayendo las ciudades), lo progresivo y lo ¨²til ser¨ªa construir una red viaria suficiente: los 90.000 kil¨®metros de carreteras espa?olas pod¨ªan analizarse en unas cuantas autopistas de pago, unas carreteras nacionales menos descuidadas y una ret¨ªcula de comarcales y locales que son pr¨¢cticamente asesinas y que se utilizan mucho en verano, por las excursiones o la b¨²squeda de lugares pintorescos y para huir de los atascos de las generales. El plan de construcci¨®n de 3.500 kil¨®metros de autov¨ªas es ya insuficiente: lo ser¨¢ m¨¢s cuando realmente entren en servicio, y la publicidad del Ministerio de Obras P¨²blicas sobre sus proyectos es grotesca en los mismos medios en los que se publican las noticias de los accidentes. Parece obedecer m¨¢s a un deseo triunfalista o de orgullo personal que a otra cosa.

M¨¢s carreteras, mejoras reales de las que hay -se?ales, peraltes, cunetas, baches- y m¨¢s vigilantes del tr¨¢fico son un principio de soluci¨®n. El esfuerzo sobrehumano que hace la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico -recompensado siempre por su reflejo en la televisi¨®n- es admirable. Pero lo que se pretende es atenci¨®n diaria y que los planes estatales de mejoras reales se hagan al mismo ritmo con que crece el n¨²mero de autom¨®viles y el de conductores.