El desarrollo del transporte a¨¦reo

A principios de los a?os setenta, los aviones de reacci¨®n sustituyeron a las aeronaves de h¨¦lice en las rutas de largo y medio recorrido. Se construyeron aparatos de mayor capacidad. Los precios de las tarifas decrecieron, en t¨¦rminos reales, del orden (le un 5% anualmente. Pero el 6 de octubre de 1973 se desencaden¨® la guerra del Yom Kippur, y la Organizaci¨®n de Pa¨ªses Exportadores de Petr¨®leo (OPEP), 10 d¨ªas m¨¢s tarde, decret¨® el embargo del petr¨®leo. El precio del barril pas¨® de 2,8 d¨®lares a 11,65 d¨®lares en tan s¨®lo unos d¨ªas. Este hecho ocasion¨® una fuerte recesi¨®n econ¨®mica.Durante el per¨ªodo 1973-1975, las tarifas a¨¦reas aumentaron, en t¨¦rminos corrientes, un 13%, y la tasa de crecimiento del transporte a¨¦reo descendi¨® del 14% a un 4,7% durante estos a?os. Las empresas de aviaci¨®n trataren de llevar los incrementos de sus costes, principalmente debidos al nuevo precio del combustible, a las tarifas; la aminoraci¨®n del crecimiento del tr¨¢fico origin¨® un exceso de capacidad (demasiados asientos ofrecidos en el mercado), al tiempo que foment¨® la competencia. Las compa?¨ªas de transporte a¨¦reo sufrieron importantes perdidas econ¨®micas.

Desde 1975 hasta 1979 la econom¨ªa mundial se ajust¨® a la nueva situaci¨®n, creciendo en t¨¦rminos reales un 4,4% anualmente. Los precios del combustible se estabilizaron y el transporte a¨¦reo recuper¨® una mayor tasa de aumento (10,7% anual). La desregulaci¨®n, en Estados Unidos, incentiv¨® la competencia y los precios de las tarifas disminuyeron cada a?o un 2%, aproximadamente.

En febrero de 1979 la revoluci¨®n iran¨ª vino a desencadenar la segunda crisis del petr¨®leo. El precio del barril pas¨® de 13,34 d¨®lares a principios de 1979 a 26 d¨®lares al final del mismo a?o. Consecuentemente con este incremento en los costes de explotaci¨®n, las tarifas a¨¦reas; en el a?o 1979 experimentaron un alza de un 23%. La guerra entre Irak e Ir¨¢n determin¨® la reducci¨®n de la producci¨®n petrolera de estos dos pa¨ªses, que pas¨® de 7,75 millones de barriles diarios en 1978 (antes de las hostilidades) a 2,27 millones de barriles diarios en el a?o 1981. El barril alcanz¨® el m¨¢ximo precio que jam¨¢s ha tenido en 1981, situ¨¢ndose en 34 d¨®lares.

Durante el per¨ªodo 1979-1983 las tarifas subieron y el transporte a¨¦reo redujo su tasa de crecimiento hasta alcanzar un 2,5% de incremento anual. Otra vez las compa?¨ªas a¨¦reas volvieron a operar con importantes; p¨¦rdidas.

Pero el 14 de marzo de 1983 la OPEP tuvo que disminuir el precio a 29 d¨®lares el barril. El 18 de octubre de 1984, Noruega, el Reino Unido y N¨ªgeria establecieron el valor del barr¨ªl en 27 d¨®lares. A partir de este momento el precio del petr¨®leo inicia una fuerte ca¨ªda, cuando, a principios de 1986, el barril se cotiza a 10 d¨®lares, aunque tan s¨®lo por un breve per¨ªodo de tiempo.

Los a?os 1984 y 1985 se caracterizaron por un nuevo aumento en la tasa de crecimiento del transporte a¨¦reo, que subi¨® al 8%. Las compa?¨ªas de transporte a¨¦reo operaron de nuevo en su conjunto con beneficios.

Sin embargo, durante 1986, cuando el precio del petr¨®leo se hab¨ªa estabilizado, aparecieron nuevos problemas que afectaron seriamente al transporte a¨¦reo: el conflicto entre L¨ªbia y Estados Unidos, el incremento del terrorismo en general y el accidente de Chernobil, que junto con la ca¨ªda del d¨®lar retrajeron la demanda en importantes mercados, acrecentando el problema de sobrecapacidad, y las empresas volvieron a operar con p¨¦rdidas, aunque relativamente peque?as gracias a la mejora del tr¨¢fico que se produjo en el segundo semestre del a?o.

A?o de beneficios

A lo largo de 1987 el precio del petr¨®leo ha aumentado en relaci¨®n con el a?o anterior. El tr¨¢fico se ha comportado satisfactoriamente y ya puede anticiparse que ¨¦ste ser¨¢ un a?o de beneficios para la mayor¨ªa de las empresas de transporte a¨¦reo.

Las compa?¨ªas de transporte a¨¦reo han sufrido importantes crisis originadas por factores dif¨ªcilmente controlables. Incluso durante las mejores ¨¦pocas, a finales de los a?os sesenta, los porcentajes de beneficios sobre la facturaci¨®n no superaban el 4% o 5%. No parece f¨¢cil explicar la raz¨®n de la existencia de tantas compa?¨ªas en este sector. En muchos casos, las empresas de transporte a¨¦reo se constituyen a t¨ªtulo de bandera o estandarte del prestigio nacional. Sin embargo, en Estados Unidos, donde todas las compa?¨ªas son privadas, se ha desarrollado, una importante industria de transporte a¨¦reo, responsable del 40%. del tr¨¢fico mundial. Hay dos razones que podr¨ªan explicar la abundancia de empresas en este sector, con independencia de los motivos no econ¨®micos: su liquidez y la capacidad de generar un gran flujo de caja positivo. La mayor parte de las inversiones de estas empresas se concentra en su flota; las aeronaves se venden f¨¢cilmente a buen precio en el mercado de segunda mano. Las empresas de aviaci¨®n generan un importante flujo de caja positivo, lo cual produce beneficios adicionales. Estas dos razones favorecen la concurrencia de capital en el sector del transporte a¨¦reo. Tambi¨¦n existe una importante raz¨®n de tipo social que apoya el mantenimiento de estas actividades: aproximadamente el 30% de los costes de operaci¨®n es imputable a la mano de obra; se trata, pues, de un negocio capaz de generar empleo de forma masiva. Esto resulta especialmente atractivo en los pa¨ªses industrializados, donde, a partir de los a?os setenta, con el advenimiento de las modernas tecnolog¨ªas electr¨®nicas, existe una creciente preocupaci¨®n por el progresivo aumento del paro laboral.

Casi todos los expertos coinciden en que el precio del barril de petr¨®leo se estabilizar¨¢ en torno a los 20 d¨®lares corrientes durante los pr¨®ximos 10 o 15 a?os. Por otra parte, y aunque es obvio que el petr¨®leo tiene que agotarse alg¨²n d¨ªa si se mantiene el actual consumo, no parece que esto vaya a ocurrir de inmediato. Por primera vez, en 1954 se calcularon los a?os para los que hab¨ªa petr¨®leo, simplemente dividiendo las reservas entonces conocidas por el consumo anual de aquel a?o. En 1954 se determin¨® as¨ª que exist¨ªa petr¨®leo para unos 30 o 40 a?os m¨¢s. Cada a?o, desde entonces, se ha repetido el mismo ejercicio: dividir las reservas conocidas por el consumo del ¨²ltimo a?o. Parad¨®jicamente, con independencia del consumo, que ha ido aumentando considerablemente, siempre se ha obtenido el dato de que exist¨ªa petr¨®leo para otros 30 a?os m¨¢s, aproximadamente. En virtud de esta informaci¨®n no parece que la escasez sea una nueva variable que pueda alterar significativamente los precios durante los pr¨®ximos a?os.

Desde el punto de vista tecnol¨®gico, las novedades que m¨¢s pueden influir en la econom¨ªa de la operaci¨®n tienen que ver con la implantaci¨®n de nuevos motores que utilizar¨¢n palas similares a las h¨¦lices y consumir¨¢n casi un 50% menos que los actuales DC-9 o B-727.

En el terreno pol¨ªtico y social cabe esperar una mayor liberalizaci¨®n en los acuerdos que regulan el transporte a¨¦reo internacional. El objetivo de este movimiento ser¨¢ favorecer la competencia y con ello tratar de disminuir los precios para el usuario final, al tiempo que se pretende mejorar el servicio. Este fen¨®meno, iniciado en Estados Unidos en el a?o 1978 con el Deregulation Act, est¨¢ prosperando en todo el mundo.

Teniendo en cuenta todos estos factores, se espera un crecimiento mundial del transporte a¨¦reo para los pr¨®ximos 15 a?os del orden del 6,5% anual.

Con independencia de las fluctuaciones puntuales del tr¨¢fico, cuya predicci¨®n resulta casi imposible, durante los pr¨®ximos 10 o 15 a?os las perspectivas en cuanto a demanda para el transporte a¨¦reo a nivel mundial parecen buenas. La industria se mover¨¢ en un entorno mucho m¨¢s competitivo y se producir¨¢n importantes cambios en las estructuras empresariales de los operadores. Estos cambios permitir¨¢n adaptar las compa?¨ªas a sus mercados. La mayor competencia obligar¨¢ a reducir los m¨¢rgenes industriales y a disminuir los costes. El ajuste entre los asientos ofertados y la demanda (coeficiente de ocupaci¨®n) resultar¨¢ extraordinariamente importante. Se supone que para hacer frente a los costes de las aeronaves el coeficiente de ocupaci¨®n promedio de la industria deber¨¢ pasar del 64% en la actualidad a un 69%.

Para conseguir estos resultados se precisar¨¢ cada vez m¨¢s el apoyo de complejos sistemas inform¨¢ticos, empleando programas con inteligencia artificial capaces de auxiliar a las compa?¨ªas en la determinaci¨®n de la oferta, su distribuci¨®n y la selecci¨®n del momento y precios a los que debe venderse el producto.

El futuro en Espa?a

Espa?a es un pa¨ªs con buen futuro para el desarrollo de la industria del transporte a¨¦reo. Posee mercados propios en fase de expansi¨®n, ya que es el destino tur¨ªstico m¨¢s importante de Europa, dispone de una densa y compleja red interior y cabe esperar el desarrollo de un importante turismo de origen local y destinos internacionales.

Nuestro pa¨ªs ha practicado una pol¨ªtica de cielos abiertos a fin de no limitar el turismo en funci¨®n de las capacidades de los transportistas nacionales. Cerca de 50 millones de pasajeros transitan anualmente por nuestros aeropuertos, y el tr¨¢fico internacional (unos 30 millones de pasajeros) se mueve en un 70% a trav¨¦s de compa?¨ªas charter.

Los operadores charter no est¨¢n condicionados por las restricciones de los transportistas regulares en cuanto a la cantidad de asientos que pueden colocar en una ruta, tarifas y n¨²mero de compa?¨ªas nacionales que explotan una determinada l¨ªnea. Todo esto hace que el c¨ªelo espa?ol sea uno de los m¨¢s liberalizados del mundo.

Las compa?¨ªas espa?olas, debido a la competencia y caracter¨ªsticas de su tr¨¢fico, est¨¢n acostumbradas a operar con unas tarifas muy bajas. Es dificil pensar que estas tarifas puedan descender de manera significativa en un entorno menos regulado.

Sin embargo, estas compa?¨ªas seguir¨¢n padeciendo de la estacionalidad y unas tarifas relativamente bajas. El mercado tur¨ªstico exige un control muy ajustado en los costes de la explotaci¨®n. Siendo los costes asociados a la propiedad de las aeronaves (amortizaci¨®n y financieros) muy importantes, se tiene que la adecuada utilizaci¨®n de la flota es un elemento decisivo a la hora de conseguir el ¨¦xito empresarial en este sector. Una utilizaci¨®n media diaria no necesariamente demasiado alta, pero acompa?ada de altos ¨ªndices de ocupaci¨®n, ser¨¢ de todo punto imprescindible para aquellos operadores que deseen finalizar el a?o con resultados positivos. La preocupaci¨®n cuidadosa del cuadro de rutas y una cierta austeridad en la oferta, junto con el estrecho seguimiento del nivel medio de los ingresos, pueden dar mejores resultados que una operaci¨®n masiva orientada a la obtenci¨®n de los beneficios que produce la econom¨ªa de escala. Particularmente en un mercado estacional, la tendencia a dimensionarse en exceso es casi inevitable, y en situaciones en las que el rnercado crece, el sobredimensionado pasa inadvertido, pero aflora de inmediato en ¨¦poca de crisis.

En cuanto al mercado exclusivamente nacional, es dif¨ªcil, con las actuales tarifas, obtener unos ingresos capaces de garantizar la renovaci¨®n de la flota, a no ser que dicho mercado se opere con unos coeficientes de ocupaci¨®n excesivamente altos. Como tiende a establecerse un paralelismo entre esos coeficientes y la calidad del servicio, ser¨¢ preciso aceptar un incremento de tarifas que retraiga la demanda o permita aumentar la oferta. El establecimiento de l¨ªmites administrativos en cuanto a los coeficientes de ocupaci¨®n permisibles como m¨¢ximo en una concesi¨®n es un mecanismo regulador ajeno al mercado, artificial y, por tanto, indeseable.

Pero, en cualquier caso, lo que s¨ª parece evidente es que Espa?a ofrece excelentes oportunidades para el desarrollo de una actividad de transporte a¨¦reo moderna, rentable y competitiva a nivel internacional.

es director general de Iberia.