El ancho de v¨ªa europeo ahora o nunca

En estos momentos, a nivel de Parlamento Europeo y de las grandes administraciones ferroviarias, se est¨¢ dise?ando la futura Red Europa de Alta Velocidad; nuestro pa¨ªs deber¨ªa participar activamente en el proceso para no quedar aislados del resto de Europa, como sucedi¨® en el pasado siglo.Como es sabido, nuestra red ferroviaria cuenta con un ancho de v¨ªa diferente. No se conocen bien las causas que llevaron a nuestros antepasados a tomar tan desacertada decisi¨®n, que siempre ha sido fuente de innumerables problemas y costes innecesarios. Parece, como versi¨®n m¨¢s probable, que influy¨® principalmente el temor a nuestra invasi¨®n extranjera: en 1840, cuando se decidi¨® la cuesti¨®n, las hogueras de la invasi¨®n napole¨®nica estaban a¨²n en la mente de todos. Hoy, la situaci¨®n es totalmente opuesta y los Gobiernos de los diferentes pa¨ªses intentan facilitar, abreviando tr¨¢mites, el cruce de fronteras, tanto de las personas como de las cosas. En 1993, en la CE la circulaci¨®n de mercanc¨ªas ser¨¢ libre, pero tal medida para el tr¨¢fico ferroviario no supondr¨¢ mejora alguna, pues la p¨¦rdida de tiempo, las incomodidades y los costes originados por el diferente ancho de v¨ªa subsistir¨¢n.

La conversi¨®n de nuestra red a ancho europeo es vital para el futuro desarrollo ferroviario. La operaci¨®n no es tan complicada y costosa como la ven algunos timoratos y puede enfocarse de va r¨ªas formas. Una de ellas consistir¨ªa en el desplazamiento paulatino hac¨ªa el interior de las fronteras t¨¦cnicas, actualmente en Ir¨²n y Port-Bou, primeramente hasta Vitoria y Barcelona, para, sucesivamente, llegar a Valencia, Zaragoza, Valladolid, Madrid, etc¨¦tera. Al cabo de unos 20 a?os se habr¨ªa terminado el proceso con un coste discreto, principalmente en mano de obra.

Los ejes

Otra f¨®rmula, posiblemente m¨¢s sencilla y operativa, es la de superponer a la actual red unas l¨ªneas de ancho europeo (v¨¦ase croquis) y, posteriormente, tomando esta minirred como base, ir reconvirtiendo a ese ancho las l¨ªneas de ancho Renfe. En la pr¨¢ctica, ser¨ªan tres grandes ejes:

1. Eje Mediterr¨¢neo: Port-Bou-Barcelona-Valencia-Benidorm-Alicante-Murcia-Almer¨ªa.

2. Eje Norte-Sur: Ir¨²n-Vitoria-Logro?o-Soria-Coscurita-Madrid-C¨®rdoba-Sevilla-San Fernando-Algeciras.

3. Eje transversal: Barcelona-L¨¦rida-Zaragoza-Coscurita-Madrid-C¨¢ceres-Lisboa-Valladolid Noroeste.

A estos tres ejes habr¨ªa que a?adir las conexiones de Vitoria-Bilbao, C¨®rdoba-M¨¢laga y Zaragoza-Logro?o. En el futuro, la l¨ªnea Ir¨²n-Madrid-Aleciras se unir¨ªa con el norte de ?frica, que cuenta con ancho europeo, a trav¨¦s de un t¨²nel por el estrecho de Gibraltar (Tarifa). Hay que se?alar que Algeciras puede convertirse en el primer puerto europeo si cuenta con la infraestructura ferroviaria apropiada.

La longitud total de los tres ejes ser¨ªa de unos 3.000 kil¨®metros. Varias l¨ªneas son coincidentes con nuevos tramos o duplicaciones de v¨ªa previstas en el Plan de Transportes Ferroviarios. Tal es el caso de la nueva l¨ªnea Madrid-C¨®rdoba, Barcelona-L¨¦rida-Zaragoza, Valencia-Tarragona, tri¨¢ngulo Bilbao-Ir¨²n-Vitor¨ªa, t¨²nel de Guadarrama, conexi¨®n con Lisboa, etc¨¦tera. El coste a?adido no ser¨ªa alto y perfectamente asumible para nuestro pa¨ªs. Por descontado que se contar¨ªa con la ayuda de Bruselas, donde un proyecto de este tipo ser¨ªa visto con gran inter¨¦s.

Ser¨ªa un error construir 1,a nueva l¨ªnea Madrid-C¨®rdoba con ancho Renfe. De hacerse, se volver¨¢ a repetir la historia; cuando en el futuro se indague qui¨¦n tom¨® la decisi¨®n no aparecer¨¢ el responsable. La verg¨¹enza hist¨®rica habr¨¢ borrado los nombres. De construirse con ancho europeo, en 1992 los trenes de alta velocidad (AV) llegar¨ªan hasta Sevilla transformando a ancho europeo una de las v¨ªas actuales de C¨®rdoba a Sevilla. El resto de las ciudades andaluzas ser¨ªa servido provisionalmente con el Talgo pendular, que, circulando por la nueva l¨ªnea y aprovechando las ventajas de la pendulaci¨®n (mayor velocidad en curva) en los antiguos trazados, obtendr¨ªa unos tiempos de viaje globales similares a los de los trenes AV. A medida que estos antiguos tramos fueran reconvirti¨¦ndose a ancho europeo y corrigi¨¦ndose curvas, circular¨ªan por ellos los trenes de AV. No tiene mucho sentido ir con un tren de AV a M¨¢laga, por ejemplo, cuando el paso del Chorro obliga a circular a 90 kil¨®metros por hora. Los est¨¢ndares de confortabilidad del Talgo no tienen nada que envidiar a los de los diferentes modelos de AV; es m¨¢s, posiblemente sean superiores.

Por. la red de ancho europeo circular¨ªan los trenes de viajeros de alta velocidad y los de mercanc¨ªas ligeras (tejidos, televisores, recambios, componentes electr¨®nicos, frutas, verduras, etc¨¦tera).

Con el material rodante actual de ancho Renfe se har¨ªan tres bloques: el m¨¢s antiguo se ir¨ªa amortizando, funcionando solamente en l¨ªneas de ancho Renfe; al destinado a relaciones que comprendiesen l¨ªneas de ancho europeo y ancho Renfe se le dotar¨ªa de ejes de ancho variable, y al tercero, destinado solamente a nuevas l¨ªneas, se le colocar¨ªan ejes de ancho europeo.

Los pedidos

Renfe, en el presente ejercicio, tiene previsto hacer dos fuertes pedidos de material: 24 trenes de AV y 75 locomotoras universales de l¨ªnea de hasta 250 kil¨®metros por hora. Los trenes con una proyecci¨®n de 100 para el a?o 2000 y las locomotoras de 500 unidades, en este caso para reponer el parque actual. Tambi¨¦n es el momento para que los ofertantes europeos vayan pensando que en Europa no habr¨¢ espacio para varios tipos de trenes de AY ni para diferentes modelos de locomotoras de l¨ªnea. Las econom¨ªas de escala, al igual que est¨¢ sucediendo en otros campos, acabar¨¢n imponiendo un, solo tren de alta velocidad, una sola locomotora de l¨ªnea, un solo tractor de maniobras, un solo tipo de tren de cercan¨ªas y coches y vagones con la mayor parte de sus piezas comunes. La especializaci¨®n se impone.

Para viajeros de largo recorrido de hasta distancias de 1.000 kil¨®metros en diurno y 2.500 kil¨®metros en nocturno, el futuro es de los trenes de AV; la experiencia de los ¨²ltimos a?os no puede ser m¨¢s elocuente. En Jap¨®n, desde la d¨¦cada de los sesenta circulan trenes a 240 kil¨®metros por hora, que han transportado miles de millones de viajeros, resolviendo grav¨ªsimos problemas de tr¨¢fico a¨¦reo y terrestre. En Francia, desde 1981, circula el tren m¨¢s r¨¢pido del mundo en explotaci¨®n comercial entre Par¨ªs y Ly¨®n, a 270 kil¨®metros por hora, y en la pr¨®xima primavera se pondr¨¢ en marcha el TGV Atl¨¢ntico, a 300 kil¨®metros por hora. El pasado mes de mayo, el ICE alem¨¢n bati¨® el r¨¦cord de velocidad de los ferrocarriles convencionales, circulando a 407 kil¨®metros por hora en un tramo de ensayo. Tanto en el caso japon¨¦s como en el franc¨¦s, los resultados econ¨®micos han superado las previsiones m¨¢s optimistas.

Con la superaci¨®n del problema del ancho de v¨ªa, contando con trenes que desarrollen velocidades de 300-350 kil¨®metros por hora, o aun m¨¢s, pues el l¨ªmite del sistema rueda-carril a¨²n no est¨¢ definido, y la aplicaci¨®n de las nuevas tecnolog¨ªas al ferrocarril, los principales n¨²cleos urbanos de nuestro pa¨ªs estar¨ªan comunicados entre s¨ª y con otras ciudades europeas en pocas horas. A modo de ejemplo, citarnos los tiempos de algunas relaciones: Barcelona-Madrid, 2 horas y 30 minutos; Barcelona-Bilbao, 2.30; Barcelona-Valencia, 2.00; Bilbao-Madrid, 2.00; Madrid-Sevilla, 2.00; Madrid-Lisboa, 3.00; Madrid-Par¨ªs, 7.00; Lisboa-Par¨ªs, 10.00; Sevilla-Par¨ªs, 9.00; Barcelona-Par¨ªs, 7.00; Valencia-Par¨ªs, 9.00.

La comunicaci¨®n con Bruselas, Colonia, La Haya o Londres podr¨ªa hacerse en una noche. No cerremos las puertas al futuro, el camino est¨¢ claro; ahora es el momento.

S¨ª importante es la transformaci¨®n del ancho de v¨ªa para el tr¨¢fico de viajeros, no lo es menos en el caso del de mercanc¨ªas. De todos es conocido que la mayor¨ªa de nuestras importaciones/ exportaciones son de y hacia Europa. Si hipot¨¦ticamente Renfe transportase los tr¨¢ficos que le son propios, en las estaciones fronterizas con el pa¨ªs galo se formar¨ªan embotellamientos de semanas de duraci¨®n; la diferencia de ancho yugula toda posibilidad de crecimiento del tr¨¢fico ferroviario.

En la ¨²ltima d¨¦cada se vienen apreciando en las diversas administraciones ferroviarias, con un car¨¢cter cada vez m¨¢s acusado, las siguientes tendencias:

1. Los tr¨¢ficos de mercanc¨ªas a nivel nacional decrecen, y los internacionales se incrementan. El crecimiento del tr¨¢fico internacional es tan notorio que recientemente el presidente de la Uni¨®n Internacional de Ferrocarriles (UIC) declaraba que el futuro ferrocarril est¨¢ en el tr¨¢fico entre diferentes pa¨ªses.

2. Los tr¨¢ficos pesados (sider¨²rgicos, minerales, combustibles, cementos, etc¨¦tera) decrecen, y los ligeros (frutas, paqueter¨ªa, manufacturados, etc¨¦tera), qu¨¦ son los que principalmente se transportan hacia otros pa¨ªses, est¨¢n en constante crecimiento.

3. Las empresas desean trabajar con stocks m¨ªnimos, el cero stock se impone; en consecuencia, la cuesti¨®n plazo prima sobre todas.

Paso obligado

El diferente ancho de v¨ªa incide negativamente sobre las tendencias se?aladas, originando unos costes de transporte m¨¢s elevados, que grabar¨¢n nuestros productos.

Otra cuesti¨®n a tener en cuenta es nuestra situaci¨®n geogr¨¢fica, que nos lleva a ser paso obligado entre Europa y Africa. La comunicaci¨®n id¨®nea ser¨ªa a trav¨¦s de un t¨²nel por el Estrecho, similar al que se est¨¢ construyendo en el canal de La Mancha, que ser¨¢ inaugurado en el a?o 1993. Con el ancho de v¨ªa actual, una obra de este tipo es realmente impensable.

La infraestructura ferroviaria se construye para que funcione un siglo; por ello hay que actuar con toda objetividad, sin dejarse arrastrar por presiones coyunturales. Para evitar incurrir en pasados errores habr¨ªa que dise?ar, partiendo de un tronco com¨²n, parecido al del croquis, una red ferroviaria para el siglo XXI, que, optimizando las aplicaciones de las nuevas tecnolog¨ªas, est¨¦ plenamente integrada con la red ferroviaria europea y la del norte de ?frica.

Aparte de las considerables ventajas de tipo t¨¦cnico, las obras que se proponen suponen la creaci¨®n de miles y miles de empleos, principalmente en los sectores del metal y de la construcci¨®n; la dedicaci¨®n de inversiones a cuestiones tan importantes como la reducci¨®n de costes de transportes, reducci¨®n del consumo de energ¨ªa, reducci¨®n de la contaminaci¨®n y de los accidentes de tr¨¢fico, y, en conjunto, mejorar la calidad de vida. Se ver¨ªa colmada tambi¨¦n la ilusi¨®n de una integraci¨®n real con el resto de los pa¨ªses europeos.