?Por qu¨¦ no un impuesto de congesti¨®n?

Los economistas han contribuido a la explicaci¨®n y soluci¨®n del problema del tr¨¢fico en las grandes ciudades defendiendo, desde hace tiempo, que las dificultades creadas por la congesti¨®n del tr¨¢fico pueden aliviarse mediante el mecanismo de los precios. Dejemos claro que un impuesto de congesti¨®n es simplemente un precio que se cobra por el uso del espacio vial. A nadie parece extra?ar, por ejemplo, que un producto agr¨ªcola sea m¨¢s caro en a?os de mala cosecha, es decir, cuando la oferta no es capaz de satisfacer la demanda. As¨ª es, en definitiva, como funciona el mercado. Las carreteras, sin embargo, han crecido en todas partes sin ninguna referencia directa a las fuerzas del mercado. La relaci¨®n entre la oferta y la demanda de espacio vial es asim¨¦trica: algunas partes del sistema se utilizan relativamente mucho y la respuesta de la oferta a este exceso de demandas es lenta e incierta, mientras que otra partes tienen una capacidad extra que nunca disminuye para ajustarse a la demanda.As¨ª las cosas, los automovilistas s¨®lo tienen en cuenta lo que les cuesta a ellos, individualmente, usar su veh¨ªculo para desplazarse en la ciudad, y a la hora de decidir si se incorporan al tr¨¢fico rodado ignoran el coste adicional que imponen al resto de los usuarios. Dicho de otro modo, el coste social de su decisi¨®n es mayor que el coste privado. ?sta es una situaci¨®n que los economistas caracterizan como fallo del mercado y que invita a priori a una intervenci¨®n correctora. Idealmente, si se contase con toda la informaci¨®n pertinente, se podr¨ªa alcanzar el volumen de tr¨¢fico deseado en un trayecto mediante la fijaci¨®n de un impuesto de congesti¨®n que fuese igual a la diferencia entre el coste social adicional y el coste m¨ªnimo de realizar dicho trayecto. Los dos componentes. principales del coste social adicional son los costes operativos del veh¨ªculo y los costes del tiempo invertido en el viaje. En principio se puede obtener informaci¨®n sobre los efectos que tiene la congesti¨®n sobre los costes operativos del veh¨ªculo a partir de la observaci¨®n directa experimental.

Sin embargo, el valor del tiempo est¨¢ en funci¨®n de los individuos y de las circunstancias en las que el viaje se realiza. En este sentido se suele distinguir entre los viajes de trabajo y los viajes de placer. Los primeros se valoran id salario por hora de la persona ole quien se trate, mientras que los segundos se valoran a una tasa sustancialmente menor, del orden del 20%. al 30% de dicho salario.

Por supuesto, los costes sociales adicionales que la congesti¨®n trae consigo son m¨¢s amplios que los dos mencionados: los peatones se ven afectados por la congesti¨®n de tr¨¢fico, y el disfrute del medio ambiente por parte de. todos se reduce debido al ruido y a la poluci¨®n atmosf¨¦rica. Un impuesto de congesti¨®n que intentase alcanzar un uso ¨®ptimo del espacio vial deber¨ªa tener en cuenta todos estos factores. Asimismo, establecer un precio de congesti¨®n puede servir otros objetivos de pol¨ªtica de transportes, como es fomentar el uso del transporte p¨²blico.

Varios m¨¦todos

Como el lector ya habr¨¢ imaginado, determinar la magnitud del impuesto ¨®ptimo de congesti¨®n no es tarea f¨¢cil. Sin embargo, existe una gama variada de m¨¦todos; por ejemplo, mediante la ponderaci¨®n del consumo de gasolina y la tasa municipal anual. Este ¨²ltimo, como el impuesto de lujo o cualquier otra tasa que recaiga sobre la compra inicial del veh¨ªculo, no discrimina en cuanto al lugar donde se origina la congesti¨®n ni tiene en cuenta el importante componente de las p¨¦rdidas de tiempo ni contempla ese otro uso alternativo que se hace del espacio vial.

Otra alternativa consiste en los impuestos de aparcamiento, aunque tambi¨¦n tiene sus limitaciones. Por ejemplo, los veh¨ªculos aparcados en un ¨¢rea que no se moviesen durante el d¨ªa tendr¨ªan que pagar incluso cuando su contribuci¨®n a la congesti¨®n fuese peque?a o nula, como ser¨ªa el caso de veh¨ªculos que descansaran en aparcamientos subterr¨¢neos.

En cuanto a los m¨¦todos directos, merece la pena comentar el m¨¢s ambicioso. ?ste es el sistema electr¨®nico de fijaci¨®n de precio,; experimentado en Hong Kong. El plan consiste en instalar en cada autom¨®vil una matr¨ªcula electr¨®nica del tama?o de una cinta de v¨ªdeo. Esta unidad es interrogada, mediante transmisores enterrados debajo de la superficie de la carretera, cada vez que pasa por cada uno de los 300 puntos electr¨®nicos de peaje. La matr¨ªcula electr¨®nica transmite su ¨²nico n¨²mero a un receptor computadorizado que almacena la informaci¨®n. A la cuenta del veh¨ªculo se le carga un n¨²mero de unidades, dependiendo de la hora del d¨ªa y del lugar, y la factura se env¨ªa al propietario del veh¨ªculo al final de mes.

Hay, por tanto, muchos modos de fijar cargas a los automovilistas por el uso que hacen de las carreteras urbanas cuando hay congesti¨®n. Unos son m¨¢s sofisticados que otros. Habiendo llegado a este punto, algunos lectores pensar¨¢n que estos precios de congesti¨®n son un nuevo m¨¦todo de extraer ingresos; otros pensar¨¢n que es un modo ¨²til de racionar un recurso que es a todas luces escaso, aunque tienda a favorecer a aquellos miembros de la comunidad que pueden y est¨¢n dispuestos a pagar m¨¢s. No obstante, ahora que se anuncian importantes partidas presupuestarias para intentar solucionar el tr¨¢fico es necesario recordar que los precios tambi¨¦n tienen la funci¨®n de favorecer el uso eficiente de los recursos. Adem¨¢s de ello existe una relaci¨®n fundamental, familiar para los economistas, entre pol¨ªtica de precios y nivel de inversi¨®n. Cualquier pol¨ªtica de transporte que incida en uno de estos elementos ignorando el otro cuenta con una alta probabilidad de conducir a situaciones ineficientes.