El Cant¨¢brico ,sin integrar y en declive

Pasar a ocupar en 1985 Vizcaya el 15? lugar, Cantabria el 20? y Asturias el 22? es todo un desgraciado r¨¦cord, que explica ese 5% de la econom¨ªa nacional que se ha dejado de producir en la Cornisa Cant¨¢brica.No cabe duda que la importancia en las tres regiones de la industria b¨¢sica, que se ha transformado radicalmente durante la crisis, est¨¢ en el origen de lo ocurrido, pero conviene tambi¨¦n analizar otros motivos de un declive que en absoluto se adivina como coyuntural.

La incorporaci¨®n a Europa ha acelerado el desplazamiento, iniciado con el turismo, del dinamismo econ¨®mico espa?ol hacia un Mediterr¨¢neo con producciones agrarias altamente competitivas, y un Madrid y Barcelona en donde el entramado de nuevos sectores industriales, servicios, polos financieros, concentraci¨®n universitaria y centros de investigaci¨®n de las dos grandes metr¨®polis espa?olas permite reaccionar de forma mucho m¨¢s ¨¢gil y flexible ante las crisis de sus cinturones industriales durante la d¨¦cada anterior.

Los 300 kil¨®metros de carretera que separan el tri¨¢ngulo Gij¨®n-Avil¨¦s-Oviedo de la r¨ªa del Nervi¨®n exigen entre cinco y seis horas de viaje, en d¨ªas qu¨¦ no empeoren las condiciones de tr¨¢fico en los importantes puntos cr¨ªticos del trayecto.

Los cerca de cuatro millones de habitantes que viven en la estrecha franja, de no m¨¢s de 30 kil¨®metros de profundidad, de la Cornisa Cant¨¢brica, entre Ir¨²n y las cuencas mineras, nunca han tenido conciencia de estar afectados por una problem¨¢tica com¨²n.

La organizaci¨®n radial de nuestra geograf¨ªa y nuestra tradici¨®n centralista ponen de relieve el excesivo peso de Madrid hasta para condicionar el nuevo particularismo de nuestras comunidades aut¨®nomas, poco ¨¢giles para colaborar entre s¨ª en la b¨²squeda de complementaridades, econom¨ªas de escala y soluciones conjuntas a problemas de integraci¨®n territorial. La desvertebraci¨®n de un espacio econ¨®mico tan evidente como el de la Cornisa Cant¨¢brica es uno de los mejores ejemplos.

Es una paradoja que, dentro del contexto europeo, las regiones espa?olas del Cant¨¢brico tengamos que alinearnos, con el ep¨ªgrafe de declive industrial, al lado de regiones como Lieja, Bremen, Dortmund, Lille, Birmingham, S arre, Tur¨ªn, rodeadas de autopistas, con alta capacidad tecnol¨®gica acumulada, instituciones universitarias y de investigaci¨®n, etc¨¦tera, que contrastan, aun a pesar de sus problemas de ajuste a las nuevas realidades, con nuestras carencias de todo tipo.

La pol¨ªtica de planificaci¨®n del desarrollo regional en nuestro pa¨ªs hace hincapi¨¦ en que las infraestructuras constituyen el eje principal de actuaci¨®n del sector p¨²blico, para lograr el umbral m¨ªnimo necesario que requieren un desarrollo autosostenido y equilibrado. Al mismo tiempo, el propio Ministerio de Econom¨ªa reconoce como un objetivo principal la necesidad de concentrar esfuerzos para frenar el declive de la Cornisa Cant¨¢brica.

Falta de visi¨®n

Pero veamos la realidad de que partimos. Mientras que el Mediterr¨¢neo y el valle del Ebro quedaron estructurados por autopistas, en decisiones de inversi¨®n delegadas a la iniciativa privada, avaladas por el Estado y que han costado cientos de miles de millones de pesetas al contribuyente, el resto de Espa?a ha tenido que esperar un plan de carreteras del Gobierno socialista 15 a?os m¨¢s tarde.

La falta de visi¨®n y los particularismos de las instituciones financieras y de ahorro vascas y monta?esas paralizaron, entonces, la concesi¨®n que prolongaba la autopista desde Ir¨²n hasta Santander.

Todav¨ªa hoy, cuando las decisiones residen acertadamente en los pol¨ªticos, visiones alicortas que temen ¨¦xodos excesivos hacia el poniente de Castro Urdiales, retrasan la construcci¨®n de siete kil¨®metros de autopista de competencia foral, hasta agravar con un desfase superior a dos a?os la planificaci¨®n en el tiempo de la conexi¨®n por autov¨ªa entre Bilbao y Santander realizada por el MOPU.

Despu¨¦s de que la autov¨ªa del Cant¨¢brico no entrara, en la realizaci¨®n hasta Oviedo, en la programaci¨®n del primer Plan de Carreteras 1984-1991, y ello tiene algo que ver con los actuales problemas econ¨®micos del Norte, parece que finalmente ser¨¢ uno de los primeros objetivos del segundo plan, a partir del a?o 1992, para tratar de recuperar un tiempo precioso.

C¨¢ntabros y asturianos debemos abandonar el permanente agravio comparativo, respecto de las mejores infraestructuras vascas en nuestra reivindicaci¨®n a Madrid, para convencer a estos ¨²ltimos de que el ¨¦xito de su recuperaci¨®n econ¨®mica es tambi¨¦n el nuestro, y que el espacio econ¨®mico de la Cornisa necesita de Bilbao como metr¨®poli donde reside el pivote de nuestra comunicaci¨®n con el valle del Ebro y el Mediterr¨¢neo, y con Europa.

Una vez m¨¢s falta coordinaci¨®n, cuando estamos asistiendo a la planificaci¨®n de una nueva ¨¦poca para el ferrocarril en Espa?a con el horizonte de los pr¨®ximos 20 a?os. Las tres comunidades aut¨®nomas del Norte hemos sido incapaces de realizar un dise?o conjunto de nuestras necesidades, con el riesgo de que Asturias y Cantabria quedemos desprovistas de conexi¨®n directa con Ir¨²n para nuestro tejido empresarial, con la consiguiente penalizaci¨®n para la localidad industrial en nuestro territorio.

Los vascos han negociado su problema para comprometer a Madrid en la conexi¨®n directa de sus tres capitales, Bilbao-Vitoria-San Sebasti¨¢n, en un nuevo trazado en Y, han concitado el apoyo de todas las C¨¢maras de Comercio de Galicia, Castilla-Le¨®n, Asturias y Cantabria, para que Ir¨²n no se retrase respecto de Port-Bou en la conexi¨®n directa con la red europea, cambiando el ancho de v¨ªa, y se han olvidado de la necesidad de integrar en la red Renfe para evitar la ruptura que significa la l¨ªnea de v¨ªa estrecha entre Gij¨®n y Bilbao. Terminar con el anacronismo de una nueva FEVE, que no puede limitarse al servicio de cercan¨ªas, y que debe ser el eje de partida para integrar ferroviariamente el espacio econ¨®mico de una Cornisa con vocaci¨®n industrial, es una exigencia para no seguir invirtiendo (20.000 millones en los ¨²ltimos cinco a?os) en algo que no tiene futuro.

Mientras los socialistas asturianos y c¨¢ntabros defendemos estas prioridades en todos los sitios, el resto de los grupos pol¨ªticos prefieren un nuevo t¨²nel en Pajares porque su prioridad sigue siendo la concepci¨®n radial, el Santander-Mediterr¨¢neo de un proyecto decimon¨®nico que transcurre paralelo al valle del Ebro por Soria y Teruel y obvia la conexi¨®n con Bilbao, o el posicionamiento meramente formal a favor de una l¨ªnea en la Cornisa Cant¨¢brica en votaciones del Parlamento vasco que luego no tienen traducci¨®n al reivindicar en Madrid.

Equilibrio territorial

Nuestro pa¨ªs defiende con fuerza en Bruselas la necesidad de doblar los fondos para reequilibrar territorialmente una Europa que va a tender a concentrar en sus puntos neur¨¢lgicos, en los que se acumula tecnolog¨ªa, infraestructuras f¨ªsicas, cultura empresarial, centralidad geogr¨¢fica, etc¨¦tera, los primeros efectos beneficiosos del mercado ¨²nico. Espa?a, sin embargo, se encuentra con la necesidad de tener que empezar grandes planes de infraestructura: ferrocarriles, autov¨ªas, redes de circunvalaci¨®n, nuevos aeropuertos y estaciones, transporte metropolitano, en las zonas de mayor dinamismo econ¨®mico y de concentraci¨®n poblacional a efectos de evitar estrangulamientos para un desarrollo econ¨®mico sostenido del conjunto, con riesgos evidentes de incrementar en el corto plazo los desequilibrios territoriales.

Fen¨®menos tan r¨¢pidos como el del declive industrial se compaginan dif¨ªcilmente con los criterios de apoyo a regiones hist¨®ricamente retrasadas, pero que demuestran en algunos casos envidiables nuevos dinamismos.

La situaci¨®n empeora si las inercias burocr¨¢ticas de Bruselas y nuestras carencias estad¨ªsticas y de percepci¨®n de la intensidad de los problemas en presencia permiten calificar en 1988 como zona m¨¢s retrasada a un boyante Pa¨ªs Valenciano respecto de una Cantabria en grave declive, utilizando datos de 1983.

S¨®lo hace falta echar un vistazo a los resultados de tres a?os de concentraci¨®n espacial de la pol¨ªtica reindustrializadora, observando el diferente balance territorial de las ZUR, para llegar conclusiones evidentes sobre el diferente dinamismo de Sagunto, C¨¢diz, Barcelona y Madrid respecto de Viego, Ferrol, Asturias y Nervi¨®n.

Probablemente, con car¨¢cter general en estos primeros a?os, la prioridad ten¨ªa que estar en las pol¨ªticas sectoriales en el sector industrial, favoreciendo cualquier localizaci¨®n espa?ola de inversi¨®n multinacional frente a competidores extranjeros. Para un norte de Espa?a que necesita de la industria para mantener su nivel de vida, a riesgo de incrementar tensiones pol¨ªticas y sociales, se convierte en imprescindible una pol¨ªtica nacional m¨¢s selectiva en la localizaci¨®n de inversiones industriales.

Evitar congestiones en torno a Madrid y Barcelona y la consiguiente multiplicaci¨®n de infraestructura para sortearlas exige pol¨ªticas de reequilibrio territorial en las que las hist¨®ricas carencias de infraestructura de la Cornisa Cant¨¢brica, justificadas muchas veces por la dificultad orogr¨¢fica, deben dar paso a una pol¨ªtica de integraci¨®n de ese espacio econ¨®mico y territorial.

El papel de la empresa p¨²blica en sectores industriales en lo que su presencia es imprescindible, como defensa, electr¨®nica bienes de equipo, no puede abstraerse de estas necesidades d equilibrio territorial, cambiando el signo de la actual concentraci¨®n en torno a los polos tecnol¨®gicos hoy existentes en Madrid Barcelona.

Baste recordar ejemplos, que alguien pudiese pensar en voluntaristas, como el de la industria aeron¨¢utica francesa militar y civil, en torno a Burdeos y Toulouse, impulsada en su d¨ªa por De Gaulle, y que ha tenido mucho que ver con el desarrollo del anteriormente descolgado suroeste franc¨¦s.