El plan franc¨¦s de desarrollo de la alta velocidad prima la conexi¨®n de Espa?a por La Jonquera

El esquema de la red de trenes de alta velocidad (TAV) en Francia, a construir en el plazo de los pr¨®ximos 20 a?os, da prioridad al TAV mediterr¨¢neo sobre el atl¨¢ntico, lo que puede influir a la hora de! que Espa?a decida por d¨®nde conectar primero con la red francesa, si por la frontera de Catalu?a o por la del Pa¨ªs Vasco.

El total de la red ferroviaria de alta velocidad francesa ser¨¢ de 4.700 kil¨®metros, de los que 700 (Par¨ªs-Lyon, Par¨ªs-Le Mans y Par¨ªs-Tours) ya est¨¢n en servicio. El resto (la conexi¨®n de la capital con Lille y el t¨²nel bajo el Canal de la Mancha, as¨ª como el trazado hasta Valence, ya en el sur) est¨¢n construy¨¦ndose.El plan fue desvelado ayer por los ministros franceses de Transportes y de Ordenaci¨®n del Territorio. Las prioridades y el calendario fijado por el esquema son difusos. Solo deja claro que lapr¨®xima obra a emprender es la. correspondiente al llamado TAV mediterr¨¢neo, que comprende varios ramales: uno lleva hacia la Costa Azul, otro se desv¨ªa hasta Marsella y un tercero conduce a Montpellier. Es1,0 significa dejar el TAV a 177 kil¨®metros de la frontera espa?ola de La Jonquera y so?ar con que, antes de cambiar de milenio, Par¨ªs y Barcelona quedar¨¢n a cuatro horas y 30 minutos de viaje en tren a 300 kil¨®metros por hora.

La segunda prioridad francesa pasa por unir Par¨ªs y Estrasburgo. En este caso no hay razones de l¨®gica comercial, de comunicaciones o de demograf¨ªa que impulsen la opci¨®n, sino exigencia pol¨ªtica. Estrasburgo defiende su capitalidad europea frente a Bruselas y, por consiguiente, ha de ser accesible con la mayor rapidez y comodidad.

El esquema tambi¨¦n aporta novedades para el llamado TAV atl¨¢ntico, destinado a comunicarse con Espa?a a trav¨¦s de Ir¨²n. Actualmente el TAV llega a Tours por v¨ªa de alta velocidad y se halla en construcci¨®n la v¨ªa hasta Burdeos, pero el nuevo trazado llevar¨¢ el TAV hasta Dax, a menos ?le 100 kil¨®metros de la frontera de It¨²n. ?Cu¨¢ndo? S¨®lo se sabe que antes de 20 a?os.

El TAV puede circular a 180 kil¨®metros por hora de velocidad m¨¢xima sirvi¨¦ndose de la red ferroviaria convencional y s¨®lo puede mantener una media de entre 270 y 300 kil¨®metros por hora cuando dispone de v¨ªas espec¨ªficas para la alta velocidad. Esto significa que el TAV, que ya llega a Hendaya y a Perpi?¨¢n por v¨ªa convencional, podr¨ªa enlazar ya, caso de existir, con la red espa?ola de ancho europeo. La decisi¨®n francesa de dar prioridad en el tiempo a la l¨ªnea de alta velocidad hasta Montpellier no es sino tina respuesta l¨®gica a la demanda interna.Financiaci¨®nLa financiaci¨®n del TAV depende de varios factores. El esquema presentado tiene un coste de 210.000 millones de francos (m¨¢s de cuatro billones de pesetas) y depende tanto de las aportaciones del Estado como de los estudios de viabilidad econ¨®mica realizados por la SNCF (Soci¨¦t¨¦ National de Chemin de Fer).

La compa?¨ªa ferroviaria francesa exige una rentabilidad m¨ªnima de entre el 8% y el 10% para asumir los encargos del Estado. Las previsiones para el TAV mediterr¨¢neo superan el 12%, mientras que en el caso de la l¨ªnea Burdeos-Dax no se alcanza el 7,4%. En situaciones de este tipo son las comunidades locales o regionales las que han de asumir la cobertura del d¨¦ficit previsto.

Obviamente, el caso de Estrasburgo es distinto dado que ah¨ª s¨ª entran razones de pol¨ªtica de prestigio y los proyectos internacionales del Gobierno a medio y largo plazo, justific¨¢ndose as¨ª la intervenci¨®n del Estado.

El efecto del TAV sobre otros m¨¦dicos de transporte es muy notable. Su creaci¨®n ha supuesto la desaparici¨®n de un buen n¨²mero de vuelos interiores en Francia.

En avi¨®n, ir de Par¨ªs a Lyon supone emplear tres horas y 10 minutos cuando el TAV tarda 1 hora y 50 minutos. Se calcula que su existencia permite a Francia ahorrarse 100.000 toneladas de petr¨®leo al a?o, pero su impacto ecol¨®gico es considerado negativo por quienes lo ven como una barrera en el paisaje.