Aviones o aeropuertos

El transporte a¨¦reo europeo est¨¢ sufriendo un progresivo deterioro de calidad, con un significativo aumento de retrasos y con las incomodidades de unos aeropuertos saturados. En junio de 1986 se retrasaron un 11% de los vuelos europeos. En junio de 1990 el porcentaje subi¨® al 25%. En Espa?a, los problemas son los mismos, pero revisten m¨¢s gravedad por la mayor importancia relativa del tr¨¢fico dom¨¦stico. Los pasajeros nacionales son, en t¨¦rminos relativos, m¨¢s y vuelan m¨¢s veces.Frente a estos problemas, diversas voces proponen soluciones confusas y precipitadas. Sin embargo, dada su gravedad, conviene afrontarlas con serenidad y examinar esas recetas m¨¢gicas con un cierto rigor.Hace pocos d¨ªas, grandes titulares saludaban la privatizaci¨®n del puente a¨¦reo como soluci¨®n a los retrasos y cancelaciones de la ruta Madrid-Barcelona o de todo el sistema a¨¦reo. La propuesta no se tiene en pie y no pasa de ser una cortina de humo producida por un malentendido.

Aquellas noticias confund¨ªan la ruta Madrid- Barcelona y la concesi¨®n administrativa para prestar el servicio en ella con la propiedad de unos medios de producci¨®n de la compa?¨ªa concesionaria, hoy en manos del Estado. No se puede privatizar una ruta ni tampoco es necesario, pues el Gobierno, de acuerdo con la legislaci¨®n vigente, puede cambiar los t¨¦rminos de la concesi¨®n. Tampoco tiene sentido privatizar una parte de una empresa que ni siquiera es f¨¢cilmente delimitable.

Probablemente, tanto el sector privado como las grandes compa?¨ªas europeas -todas ellas bajo control de sus Estados- est¨¦n m¨¢s interesados en conseguir la concesi¨®n. El Gobierno puede, efectivamente, permitir que otra o varias nuevas compa?¨ªas presten simult¨¢neamente el servicio. Y para regular las frecuencias y las tarifas de las compa?¨ªas puede producir una nueva normativa o dejar que las compa?¨ªas compitan y sean fijadas por el mercado. Es claro que Espa?a, de acuerdo con la Comunidad Europea, ha optado por esta ¨²ltima v¨ªa, conocida como liberalizaci¨®n.

Libre juegoEl libre juego del mercado producir¨¢ m¨¢s vuelos, y ¨¦stos ser¨¢n m¨¢s baratos. El viajero podr¨¢ elegir y las compa?¨ªas tendr¨¢n que ser m¨¢s eficientes en el uso de sus recursos productivos, para producir m¨¢s y con menos coste. Todo ello es deseable.

Pero inmediatamente hay que preguntarse si la liberalizaci¨®n resolver¨ªa los actuales problemas de retrasos y cancelaciones. La respuesta es s¨ª, pero con un requisito indispensable. Antes de liberalizar el tr¨¢fico hay que mejorar las infraestructuras sobre las que se presta el servicio, pues con la liberalizaci¨®n aumenta el tr¨¢fico. Para que la competencia pueda tener lugar, las nuevas compa?¨ªas deber¨¢n poner en el mercado suficiente oferta para constituirse en alternativa de servicio. S¨®lo un incremento significativo de oferta alternativa podr¨¢ detraer pasajeros del antiguo monopolio, quien, a su vez, bajar¨¢ los precios para retenerlos. El mejor precio y el aumento de oferta, atraer¨¢ m¨¢s pasajeros al sistema. Cuatro a?os despu¨¦s de la liberalizaci¨®n de la ruta Londres-Dubl¨ªn, por ejemplo, los vuelos se hab¨ªan multiplicado por 2,5%, las tarifas hab¨ªan bajado un 40% y el n¨²mero de pasajeros aument¨® un 200%.

?Puede alguien pensar que los retrasos y cancelaciones de vuelos y el mal servicio en los aeropuertos se vayan a arreglar metiendo en el sistema m¨¢s vuelos y m¨¢s pasajeros? El proceso de liberalizaci¨®n del transporte a¨¦reo europeo choca con el gran obst¨¢culo de dos infraestructuras: el sistema de control de tr¨¢fico a¨¦reo y la falta de capacidad de lo aeropuertos. En Espa?a, los cuellos de botella son id¨¦nticos y se manifiest¨¢n con crudeza en Barajas, donde se concentra un ele vado porcentaje del tr¨¢fico y donde mayor repercusi¨®n tienen los retrasos.

InfraestructurasTodas las compa?¨ªas que operan en Barajas sufren esos retrasos y, en contra de lo que se ha dicho, en proporciones similares. Los controladores a¨¦reos pueden ser pocos o no tener los medios adecuados, pero son profesionales y escrupulosos en sus procedimientos y no castigan a ninguna compa?¨ªa: en Barajas, todas sufren por igual. En volumen, sin embargo, el mayor n¨²mero de afectados corresponde a Iberia Y ello es as¨ª porque Iberia transporta el 70% de los pasajeros que pasan por Barajas. Adem¨¢s, su red queda totalmente perturbada porque la mayor parte de sus aviones deben pasar por Barajas varias veces al d¨ªa. Por eso, las repercusiones en otros aeropuertos son frecuentes y numerosas.La saturaci¨®n de Barajas es un problema sabido. Un estudio encargado por IATA al Standford Research Institute en 1989 y reproducido hace pocos meses en The Economist se?alaba a Barajas como el aeropuerto europeo con mayor d¨¦ficit de capacidad, bien destacado de los otros veinte. Barajas tendr¨¢ un d¨¦ficit del 100% de su capacidad actual en el a?o 2000; es decir, deber¨¢ duplicar su capacidad.

En Barajas, los aviones que van a despegar deben esperar a que aterricen los que llegan porque las pistas se cruzan: es el ¨²nico aeropuerto importante de Europa donde esto ocurre. En Barajas no hay suficiente sitio para aparcar los aviones: el verano pasado, los aviones procedentes de otros aeropuertos espa?oles no pod¨ªan despegar porque en Barajas no cab¨ªan. En Barajas, s¨®lo el 40% de los vuelos puede ser atendido en fingers, esto es, en comunicaci¨®n directa con el terminal: el 60% restante debe ser atendido con escalerillas y autobuses, lo que no s¨®lo es m¨¢s lento e inc¨®modo, sino tambi¨¦n m¨¢s caro. En Barajas, los pasajeros que acuden en coche no encuentran sitio para aparcar: faltan tantas plazas de aparcamiento como las que hay actualmente. En Barajas, cuando sopla viento sur, aunque no sea muy fuerte, es preciso reducir dr¨¢sticamente las operaciones: ?Puede Madrid permitirse ese lujo?

No hay nada nuevo en todo esto. El problema est¨¢ correctamente diagnosticado y es bien conocido por el sector a¨¦reo. Existe incluso un plan director para la ampliaci¨®n de Barajas a m¨¢s del doble de su capacidad, presentado por Transportes el invierno pasado. El plan goza de un amplio consenso de compa?¨ªas a¨¦reas, instituciones, empresarios y sindicatos. Cuenta tambi¨¦n con el apoyo de la Comunidad de Madrid, quien detecta la competencia urban¨ªstica de las grandes infraestructuras.

A la vista de todo ello, es claro que Barajas tiene una manifiesta imposibilidad de absorber en su estado actual los incrementos vegetativos de tr¨¢fico previsibles para los pr¨®ximos a?os, ni tampoco el aumento coyuntural de tr¨¢fico que producir¨¢n los acontecimientos de 1992. Mucho menos podr¨ªa absorber el aumento de oferta que generar¨ªa una eventual liberalizaci¨®n.

La sociedad conoce bien los d¨¦ficit y retrasos de la remodelaci¨®n de carreteras y ferrocarril. Aeropuertos y control de tr¨¢fico a¨¦reo no van a la zaga. A pesar de lo mucho realizado en los ¨²ltimos anos, queda mucho por hacer y ser¨¢ preciso asignar prioridades para utilizar los escasos recursos presupuestarlos existentes. Ni siquiera ser¨¢ ya posible cumplir los plazos previstos por la CE para la liberalizaci¨®n. Las obras a realizar en Barajas precisar¨¢n cuatro o cinco a?os de plazo y el calendario se?alaba el 1 de enero de 1993 como fecha clave para la liberalizaci¨®n.

SolucionesHay que buscar soluciones imaginativas para la financiaci¨®n de las infraestructuras, y ?bienvenido sea el capital privado! La legislaci¨®n en vigor lo permite y la actual pol¨ªtica econ¨®mica del Gobierno lo fomenta. Ni siquiera hace falta que los aeropuertos sean privados. El actual sistema de concesi¨®n permitir¨ªa financiar instalaciones aeroportuarias a cambio de pagar menores c¨¢nones, pues el Estado se ahorrar¨ªa la inversi¨®n.

Es claro que la competencia y el capital privado pueden aportar mucho al sector a¨¦reo, pero siempre habr¨¢ que preparar la infraestructura antes de la liberalizaci¨®n. Si no se hace as¨ª, la liberalizaci¨®n puede producir un colapso total del tr¨¢fico a¨¦reo. Nadie creer¨ªa que regalando autom¨®viles se puede arreglar la congesti¨®n de la autopista de La Coru?a. Tambi¨¦n parece dif¨ªcil creer que con m¨¢s vuelos se pueda aliviar la congesti¨®n del tr¨¢fico a¨¦reo. Hagamos las cosas por su orden. Todo lo dem¨¢s son nuevas cortinas de humo.