Desentra?ar el d¨¦ficit

Suele ser un ejercicio frecuente, incluso agradecido en ocasiones, maldecir las cifras de las empresas p¨²blicas cuando ¨¦stas se tornan negativas. El hilo conductor de tales censuras se limita a la exposici¨®n del d¨¦ficit, sin desentra?ar los mecanismos o las circunstancias que conducen a ¨¦l. Y es que siempre resulta m¨¢s f¨¢cil apartar de s¨ª el c¨¢liz de los desequilibrios que sentirse copart¨ªcipe de ellos; una actitud, en cualquier caso, dif¨ªcilmente compatible con la responsabilidad y, sobremanera, la sensibilidad que para los contribuyentes debiera requerir su inter¨¦s por la buena marcha de las empresas nutridas con capital p¨²blico. Como gestores de una empresa cuyo valor estrat¨¦gico en el sector de los servicios p¨²blicos incide directa o indirectamente en los ¨ªndices de calidad de vida que perciben los ciudadanos, estamos obligados a situar las cifras en su justo guarismo y a explicar sin dobleces cu¨¢les son y c¨®mo se originan los factores que desequilibran nuestra cuenta de resultados. A¨²n as¨ª, podr¨ªa resultar esclarecedor, y sin que sirva de excusa, introducir a modo de pr¨®logo un elemento comparativo: el d¨¦ficit de Renfe es muy inferior al de otras compa?¨ªas ferroviarias de su entorno europeo, como la alemana y la italiana; por contrapartida, el ¨ªndice de productividad del tren espa?ol s¨®lo es superado por el de la SCNF francesa.

El com¨²n denominador del d¨¦ficit que padecen los ferrocarriles europeos es la constataci¨®n de que nos hallamos ante una dificultad estructural, que se sit¨²a al margen de la explotaci¨®n ordinaria de las redes ferroviarias, pero que condiciona la salud de sus estados financieros. Este freno a la competitividad y, por a?adidura, a la rentabilidad de los servicios ferroviarios no responde a un ¨²nico criterio, sino a la conjunci¨®n de una serie de cargas que no soportan otros medios de transporte.

La Comunidad Econ¨®mica Europea es consciente de esta situaci¨®n. Es m¨¢s, la necesidad de respetar las disposiciones emanadas del Tratado de Roma, en el que se otorga un rango de "pol¨ªtica com¨²n" a los transportes, se reafirma ante el protagonismo conferido a ellos, en especial al tren, en la vertebraci¨®n del espacio europeo. La ruptura de las barreras nacionales que dificultan la integraci¨®n de los Doce en una unidad supranacional s¨®lo ser¨¢ efectiva cuando los pueblos europeos cuenten con un sistema de transportes accesible, interrelacionado y eficaz.

De acuerdo con este reto inexcusable, de cuya positiva resoluci¨®n depender¨¢ tanto la ampliaci¨®n del margen de maniobra en la gesti¨®n de los transportes p¨²blicos como la satisfacci¨®n de sus usuarios, la Comunidad ya ha iniciado el proceso de adaptaci¨®n de la reglamentaci¨®n europea a las necesidades derivadas de la pr¨®xima entrada en vigor del Acta Unica. Prueba de ello es la aprobaci¨®n, por parte del Consejo de las Comunidades Europeas, de la directiva sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, fechada el pasado 29 de julio. En ella, la Comisi¨®n considera que "a fin de que los transportes por ferrocarril sean eficaces y competitivos con respecto a los dem¨¢s medios de transporte, los Estados miembros deben conceder a las empresas de transporte ferroviario un r¨¦gimen de empresa independiente que les permita actuar con arreglo a criterios comerciales y adaptarse a las necesidades del mercado".

Autonom¨ªa

He aqu¨ª una premisa que Renfe ya cumple. La actual organizaci¨®n, vigente desde mediados de 1990, estructura Renfe como un conjunto de unidades de negocio, dotadas de la autonom¨ªa y los medios necesarios para responder con celeridad a las pautas que marcan los distintos segmentos del mercado. Se trata de aportar soluciones espec¨ªficas para cada tipo de transporte mediante una gesti¨®n ¨¢gil y m¨¢s pr¨®xima al cliente. Es necesario, pues, profundizar en este nuevo modelo de relaciones tanto entre los servicios y sus destinatarios como entre las distintas undades de negocio. De hecho, ya se han plasmado las primeras relaciones contractuales entre determinadas unidades; estos contratos de car¨¢cter interno permitir¨¢n acercarse a la realidad del mercado, de tal suerte que se definan con rigor los costes imputables a cada ¨¢rea de actividad. En segundo t¨¦rmino, la l¨ªnea argumental de la directiva comunitaria se?ala que "el futuro desarrollo y una explotaci¨®n eficaz de la red ferroviaria pueden verse facilitados por una separaci¨®n entre la explotaci¨®n de los servicios de transporte y la administraci¨®n de la infraestructura; ( ... ) en tales condiciones es preciso que, en todos los casos, la administraci¨®n de cada una de dichas actividades se lleven a cabo por separado y con contabilidad aparte".

Este aspecto, contemplado como sugerencia en los considerandos de la directiva y como norma de obligado cumplimiento en el desarrollo de la misma, introduce un factor de comprensi¨®n en la valoraci¨®n del d¨¦ficit cr¨®nico que soportan las empresas ferroviarias. En el caso de Renfe, la separaci¨®n contable y org¨¢nica (infraestructura y circulaci¨®n cuentan con su propia unidad de negocio) ya se han efectuado. Por tanto, se puede realizar ya un c¨¢lculo del coste de la infraestructura, previsto para el presente ejercicio en 103.000 millones de pesetas, excluidos los intereses derivados de la financiaci¨®n de las inversiones.

Con la separaci¨®n de la infraestructura y la explotaci¨®n ferroviarias la Comunidad acepta la responsabilidad Financiera del Estado sobre el desarrollo, mantenimiento y operaci¨®n de la primera. Se trata de equiparar el tren a los dem¨¢s medios de transporte, que no soportan el coste del mantenimiento de las carreteras, por ejemplo, o de los aeropuertos en el caso de las operadoras a¨¦reas. Esta desvinculaci¨®n tambi¨¦n facilita la progresiva liberalizaci¨®n de las redes de transporte, por cuya utilizaci¨®n las empresas operadoras, independientemente de su origen o car¨¢cter, deber¨¢n satisfacer un canon o tasa, al tiempo que se rompe parcialmente el monopolio de las compa?¨ªas nacionales en el usufructo de la infraestructura p¨²blica.

Am¨¦n de la independencia en la gesti¨®n y la delimitaci¨®n entre infraestructura y explotaci¨®n, la directiva determina el saneamiento financiero de las empresas ferroviarias. "Los Estados miembros -se?ala-, conjuntamente con las empresas ferroviarias p¨²blicas existentes, establecer¨¢n mecanismos adecuados para contribuir a reducir las deulas de dichas empresas hasta llegar a un nivel que no obstaculice una gesti¨®n financiera sana".

El actual endeudamiento de Renfe es muy elevado. El crecimiento de los gastos financieros en los ¨²ltimos ejercicios est¨¢ en directa relaci¨®n don dos circunstancias: por un lado, la necesidad de modernizar los servicios de cercan¨ªas y las inversiones necesarias para poner en marcha la l¨ªnea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla han obligado a la compa?¨ªa a realizar un esfuerzo financiero sin precedentes; y por otro, la deuda que el propio Estado mantiene con Renfe por servicios de transporte y por la demora en la liquidaci¨®n de los d¨¦ficit de explotaci¨®n incrementa la presi¨®n sobre la econom¨ªa de la empresa. De este retraso se derivar¨¢ en 1991 un gasto financiero adicional de en torno a 50.000 millones de pesetas, que no debe ser imputado a la gesti¨®n.

Se trata de una cifra nada despreciable que, en ocasiones, empa?a aparentemente la brillante gesti¨®n financiera desarrollada en los ¨²ltimos meses, en los que se han rubricado operaciones de alcance internacional in¨¦ditas hasta la fecha en Espa?a, tales como la emisi¨®n de pagar¨¦s para no residentes o la instrumentaci¨®n de un leasing para diferir los pagos del contrato de construcci¨®n de las locomotoras 252, con un ahorro en gastos financieros de al menos un 5% sobre el valor actual del coste de adquisici¨®n.

En anteriores desarrollos normativos, la Comunidad Europea define un nuevo marco para la prestaci¨®n de servicios que, por su influjo directo sobre el bienestar de la ciudadan¨ªa, constituyen un aspecto fundamental de la actividad ferroviaria. El recurso masivo al autom¨®vil en los grandes n¨²cleos urbanos ha conducido a cotas preocupantes; el coche riza incluso la paradoja: pese a estar considerado como un fetiche del ¨¦xito econ¨®mico y el bienestar social, s¨®lo produce quebraderos de cabeza a sus propietarios cuando ¨¦stos se enzarzan en la batalla cotidiana con colapsos circulatorios cada vez m¨¢s agudos.

Su elevado consumo de tiempo y espacio (los 600.000 veh¨ªculos que circulan diariamente en Madrid ocupan una superficie de seis millones de metros cuadrados, parte de ellos destinados a otros usos) y su agresividad hacia el medio ambiente (el coche particular consume tres veces m¨¢s de energ¨ªa que el ferrocarril y produce entre el 94% y el 99% de las emisiones contaminantes) acrecentan la responsabilidad del tren de cercan¨ªas en la canalizaci¨®n del creciente flujo de viajeros entre el centro y la periferia. En t¨¦rminos de ocupaci¨®n de suelo, las ventajas del tren sobre el coche, en primer t¨¦rmino, y el autob¨²s, en menor medida, son evidentes: para niveles de tr¨¢fico comparables, la relaci¨®n entre el primero y el segundo es de 13 a 1, y de 3 a 1 en el caso del autocar.

Esta responsabilidad se aprecia en el crecimiento de los tr¨¢ficos de cercan¨ªas, que en 1990 transportaron a 225 millones de viajeros, 43 m¨¢s que el a?o anterior sobre el objetivo fijado en el Plan de Transporte de Cercan¨ªas dise?ado por el Gobierno. Mientras, Renfe ha realizado un gran esfuerzo inversor para acomodar la calidad del servicio a las exigencias del creciente caudal de viajeros: en los ¨²ltimo: meses se han adjudicado contratos por valor de 100.000 millones de pesetas para la renovaci¨®n de parque de material rodante, que ya cuenta con 100 unidades de la serie 446, el m¨¢s moderno tren de cercan¨ªas que circula en Europa

Sin embargo, las cercan¨ªas son y ser¨¢n deficitarias. ?Por que se mantiene este desequilibrio entre los ingresos y los gastos s cada vez son m¨¢s los viajeros? S bien la resoluci¨®n de esta interrogante es la suma de diversos conceptos, he aqu¨ª un dato para le reflexi¨®n: s¨®lo el coste de expendici¨®n de un billete sencillo para cercan¨ªas es igual a su precio. Le atenci¨®n a los fuertes puntos de demanda que se presentan en periodos horarios cortos requiere un dimensionamiento de medios productivos que permanecer ociosos o insuficientemente utilizados durante el resto de la jornada. Ello, conjugado con el est¨ªmulo a la utilizaci¨®n de los medios p¨²blicos mediante una pol¨ªtica de precios asequibles, inferiores a los necesarios para cubrir los costes, arroja luz sobre los balances econ¨®micos que presenta esta actividad. As¨ª, se llega a una cifra de 30.000 millones de pesetas, que son susceptibles de ser subvencionados por el Estado de acuerdo con las disposiciones de la Comisi¨®n Europea.

Oferta b¨¢sica

Los trenes regionales tambi¨¦n forman parte del complejo entramado del d¨¦ficit, y, al igual que las cercan¨ªas, la Comunidad permite regular su alcance a trav¨¦s de contratos con las administraciones p¨²blicas. Los enlaces ferroviarios de car¨¢cter regional constituyen habitualmente una oferta b¨¢sica de transporte; se erigen as¨ª en un factor de equilibrio y vertebraci¨®n territorial del pa¨ªs y sirven, por tanto, a los intereses del Estado en el desarrollo de su l¨ªnea pol¨ªtica en este aspecto. Tal criterio exige la redefinici¨®n de la planificaci¨®n de los transportes en este ¨¢mbito, con el fin de garantizar una movilidad adecuada a los ciudadanos de las regiones y comarcas. Es decir, en algunos casos, la soluci¨®n ferroviaria ser¨¢ la m¨¢s apropiada, y en otros, la carretera. Sin embargo, este planteamiento debe alejar de s¨ª el actual quebranto econ¨®mico que sufren la mayor¨ªa de las empresas que operan en el marco regional. Para Renfe, la explotaci¨®n de determinadas l¨ªneas regionales de d¨¦bil tr¨¢fico grava sus arcas en 20.000 millones de pesetas.

Las cifras que se desgranan en esta reflexi¨®n esbozan un panorama bien distinto al que nos tienen acostumbrados los analistas del d¨¦ficit ferroviario. Con arreglo a las directivas comunitarias, no se deber¨¢ hablar de un solo d¨¦ficit, sino de varios, puesto que su suma no es imputable al balance contable del servicio de transporte por ferrocarril, sin que ello suponga eludir responsabilidad alguna en su gesti¨®n hacia mayores cotas de calidad. Y no se trata de aplicar el refranero ("que cada palo aguante su vela"), sino que se sepa qui¨¦n, e qu¨¦ momento y con qu¨¦ intensidad sopla sobre esa vela.