"Pensar en autopistas en 1940 era de locos"

"Las autopistas eran un invento de los a?os treinta. Hitler lleg¨® a construir alguna, pero aqu¨ª nadie las conoc¨ªa. Entonces se llamaban v¨ªas de tr¨¢fico r¨¢pido, y proyectar una en Madrid era cosa de locos, cuando por la Castellana recuerdo yo que pasaba un coche de vez en cuando all¨¢ por 1940".Pedro Bidagor Lasarte no estaba loco. Durante la guerra hab¨ªa formado parte de un buen pu?ado de arquitectos que, a falta de trabajo y dinero, se hab¨ªa dedicado a reunirse y a hablar del urbanismo en Madrid. "Cuando termin¨® la guerra", cuenta ahora, "me llam¨® el ministro de la Gobernaci¨®n, Ram¨®n Serrano S¨²?er. 'A ver qu¨¦ ideas tienen estos arquitectos que tanto han estudiado Madrid', dijo. Tuve la fortuna de convencer a una docena de pol¨ªticos que all¨ª estaban y me nombraron director de la Oficina t¨¦cnica de la Junta de Reconstrucci¨®n de Madrid. Era noviembre de l939".

Aquella oficina t¨¦cnica estaba formada por 10 arquitectos, seis ingenieros de caminos, tres ingenieros industriales y un ingeniero de montes. Su cometido: hacer un Plan General de Madrid, que tres a?os m¨¢s tarde ya estaba redactado, aunque no fue aprobado hasta 1946. Dicho plan conten¨ªa, entre otras cosas, la ordenaci¨®n ferroviaria, los accesos, la zonificaci¨®n, la reforma del casco antiguo, la terminaci¨®n del Ensanche, la prolongaci¨®n de la Castellana, la ordenaci¨®n de la industria y los anillos verdes.

La topograf¨ªa de Madrid

Los anillos verdes eran la M-30 y la M-40. ?Por qu¨¦ verdes? "La idea era la de ordenar el crecimiento de la ciudad a base de n¨²cleos separados por zonas verdes y v¨ªas de tr¨¢fico r¨¢pido", explica Bidagor. El curso de la M-30, seg¨²n el urbanista, lo marcaba sencillamente la topograf¨ªa madrile?a. De norte a sur, una v¨ªa transcurr¨ªa sobre el arroyo del Abro?igal (aproximadamente, el tramo que va desde el nudo sur hasta el nudo norte por Vallecas y Ventas). La otra v¨ªa, junto al cauce del Manzanares. El cierre de esa especie de V se dibujaba por el norte sobre el arroyo de Los Pinos (hoy eje de Sinesio Delgado). Este ¨²ltimo cauce, seg¨²n Bidagor, era el menos marcado. Y es curiosamente este tramo el que ahora ha planteado m¨¢s problemas para cerrar la M-30.

"La avenida de la Ilustraci¨®n era una buena opci¨®n", comenta Bidagor. "Estas peque?as variaciones sobre el plan general son l¨®gicas. El problema es que no se apost¨® por continuar con la v¨ªa r¨¢pida". Las comunicaciones en una ciudad que tiene la caracter¨ªstica de ser cruce de caminos, centro geogr¨¢fico de un pa¨ªs, constitu¨ªan un apartado esencial del plan Bidagor. "La idea general era desplazar del centro de la ciudad la actividad econ¨®mica. Es verdad que entonces no hab¨ªa tr¨¢fico en la Castellana, pero el centro era ya muy inc¨®modo. Tenga en cuenta que en calles como la de Hortaleza o Fuencarral hab¨ªa tranv¨ªas en ambas direcciones. Y que los domingos por la tarde hab¨ªa congestiones en la carretera de La Coru?a y en la calle de la Princesa. Nosotros cre¨ªamos que, por fuerza, Madrid iba hacia una industrializaci¨®n y que ¨¦sta no deb¨ªa colapsar a¨²n m¨¢s el centro de la ciudad".

El plan fue criticado por algunos sectores, que ve¨ªan innecesarias las autopistas y tildaban al equipo de Bidagor de promover la industrializaci¨®n de la ciudad. Su enemigo fundamental fue la falta de dinero y la burocracia administrativa. Faltaba dinero en una ¨¦poca -plena posguerra- en la que hab¨ªa que empezar por reconstruir barrios enteros, y los problemas burocr¨¢ticos consistieron, fundamentalmente, en el eterno problema de las competencias. "Obras P¨²blicas nunca acept¨® como suyo un plan de carreteras dise?ado por un equipo que hab¨ªa salido de Gobernaci¨®n".

Nadie asumi¨® la ejecuci¨®n del plan, pero, con todo, no fue papel mojado. Bidagor, desde la Junta de Reconstrucci¨®n primero y desde la Comisar¨ªa de Urbanismo de Madrid despu¨¦s, consigui¨® al menos salvaguardar algunas cosas. "Con la excusa de que el arroyo del Abro?igal era zona verde, conseguimos que durante a?os no se construyera nada all¨ª. Evitar la edificaci¨®n en la zona de Azca fue m¨¢s peliagudo. Nosotros cre¨ªmos que all¨ª deb¨ªa ir un centro comercial de especial dise?o. Todo el mundo estaba en contra porque dec¨ªan que nadie se desplazar¨ªa tan lejos del centro. Conseguimos que no se construyera a base de decir simplemente que no. Ese kil¨®metro largo de zona verde que hay en la autopista de Barcelona, en Conde de Orgaz, lo conseguimos gracias a una permuta y siguiendo la directriz de zona verde / v¨ªa r¨¢pida".

Verg¨¹enza internacional

Fueron detalles importantes que hicieron posible acometer sin mayores problemas las obras de la M-30 en 1964. El camino estaba, m¨¢s o menos, expedito.

No fue as¨ª en otras zonas, como la del arroyo de Los Pinos. "El parque de La Ventilla lo hicimos nosotros", dice Bidagor, "con la idea de hacer esa v¨ªa por all¨ª"... "Es curioso; en todos estos a?os he visto inaugurar muchas cosas que ya estaban dise?adas 30 a?os antes". Son muchas las cosas del plan Bidagor que nunca se hicieron. Con todo, una de sus facetas m¨¢s importantes fue, seg¨²n el urbanista, su car¨¢cter casi revolucionario. "Por primera vez se hac¨ªan trabajos interministeriales, se dise?aba la ciudad sin respetar el t¨¦rmino municipal de Madrid y se daba un vuelco a la legislaci¨®n vigente".

Uno de los logros del Plan de Madrid fue conseguir una subvenci¨®n de capitalidad, algo por lo que hoy vuelve a luchar el Ayuntamiento. Aquella subvenci¨®n consisti¨® en la aportaci¨®n a la ciudad de 25 millones de pesetas anuales durante 20 ejercicios. "Esa cantidad es equiparable a 1.000 millones de ahora", dice el urbanista.

Bidagor fue uno de los redactores de la Ley del Suelo de 1956 y director general de Urbanismo. Hasta su jubilaci¨®n, en 1976, ocup¨® el "cargo honor¨ªfico" de presidente del Consejo Superior de la Vivienda.

Al cabo de los a?os, Pedro Bidagor Lasarte, nacido en San Sebasti¨¢n en 1906, no ha atesorado el orgullo de dise?ar autopistas o grandes centros comerciales. "Ahora, si de algo me siento orgulloso es de haber terminado con las viviendas que se constru¨ªan despu¨¦s de la guerra. Viviendas sin luz y sin servicios, con unos patios de vecindad de ocho metros cuadrados, que eran la verg¨¹enza internacional. El resultado, realmente, eran unas casas de aspecto ignominioso. De alguna forma siento que puse mi grano de arena para cambiar aquello. Un trabajo, en fin, que no se ve".