Huelga y coacci¨®n

LA HUELGA del transporte de mercanc¨ªas por carretera convocada con car¨¢cter indefinido a partir de ma?ana no ha sido asumida por la totalidad del sector, e incluso algunas asociaciones de transportistas se han opuesto en¨¦rgicamente a ella por considerar que entorpece, m¨¢s que favorece, los esfuerzos por racionalizar el sector. Sin embargo, esa ausencia de unanimidad no garantiza la limitaci¨®n de los efectos sociales de la movilizaci¨®n. La experiencia de la desastrosa huelga de octubre de 1990 indica que no es el car¨¢cter mayoritario o minoritario de los convocantes, sino su poder amedrentador, lo que determina el alcance de la movilizaci¨®n.Pero aquella misma experiencia fue determinante en la decantaci¨®n de la opini¨®n p¨²blica en favor de una actitud m¨¢s en¨¦rgica de los poderes p¨²blicos contra comportamientos abusivos como los que entonces se produjeron. La nueva Ley de Seguridad Ciudadana ofrece el marco legal para impedir que el libre ejercicio del derecho de huelga por parte de unos se convierta de hecho en algo obligatorio para todo el sector por la v¨ªa de la coacci¨®n. Y, sobre todo, la ley est¨¢ para evitar que los huelguistas coarten el derecho de los ciudadanos en general a circular libremente por las carreteras.

Alg¨²n portavoz de los convocantes ha manifestado estos d¨ªas que su intenci¨®n no es entorpecer la circulaci¨®n de los autom¨®viles particulares, pero a la, vez ha reconocido que habr¨¢ piquetes informativos. Tales piquetes, entre cuyos argumentos figur¨¦ la realizaci¨®n de pintadas con la palabra esquirol en los veh¨ªculos que no obedec¨ªan sus consignas, provocaron hace dos a?os un caos considerable en todo el sistema de comunicaciones y abastecimientos. La patronal CEOE fij¨® -es posible que con alguna exageraci¨®n- en unos 50.000 millones de pesetas el coste de ese caos, que dur¨® 11 d¨ªas y provoc¨® el cierre temporal de algunas empresas, especialmente del sector de automoci¨®n, por falta de suministros.

La discusi¨®n sobre la mayor o menor representatividad de los convocantes es, por tanto, relativamente secundaria: bastan unos cientos de camiones estrat¨¦gicamente situados para paralizar un pa¨ªs. Y el ejemplo franc¨¦s est¨¢ demasiado cercano como para olvidar lo! efectos en cadena que un colapso de las carreteras puede causar a la econom¨ªa nacional.

La nuestra no est¨¢ como para colapsos y paralizaciones de la producci¨®n. Los camioneros tienen problemas. Tambi¨¦n muchos otros ciudadanos, y no por ello se consideran legitimados para poner el pa¨ªs patas arriba. Las reivindicaciones planteadas por los convocantes mezclan aspiraciones que parecen razonables -la eliminaci¨®n de las empresas piratas- o dignas de consideraci¨®n y negociaci¨®n -el adelanto de la jubilaci¨®n a los 60 a?os- con otras cuya valoraci¨®n resulta m¨¢s dif¨ªcil, como esa de que se reconozca la presi¨®n fiscal que sufre el camionero a trav¨¦s del impuesto al combustible: ni el m¨¢s radical ultraliberal podr¨ªa pretender que el equilibrio entre impuestos pagados y servicios recibidos se estableciera sector por sector.

Alega el grupo promotor de la movilizaci¨®n -una especie de comit¨¦ de huelga constituido en 1990 y que ha seguido funcionando desde entonces para vigilar el cumplimiento de los acuerdos- que algunos de los compromisos han sido vulnerados por la Administraci¨®n. El hecho de que organizaciones opuestas a la huelga sostengan tambi¨¦n esa acusaci¨®n avala su verosimilitud. Pero esos sectores consideran que el marco para la resoluci¨®n de los problemas del sector -muchos de ellos relacionados con su atomizaci¨®n: el 80% de los transportistas son propietarios de un ¨²nico cami¨®n- es el plan nacional del transporte por carretera, aprobado en julio pasado. De ah¨ª que los sectores opuestos a la huelga sospechen que los convocantes buscan no tanto hallar salidas viables a sus problemas como realizar una demostraci¨®n de su capacidad para provocar una gran conmoci¨®n.