Las grandes ciudades comparten los mismos problemas de tr¨¢fico
Los debates y jornadas sobre tr¨¢fico o movilidad urbana son mon¨®tonos por repetitivos y porque sus propuestas no se suelen concretar siquiera a medio plazo. El diagn¨®stico de los problemas es parecido en Par¨ªs, M¨²nich, Madrid o Roma, y las soluciones estudiadas, similares. Las innovaciones aplicadas, sin embargo, son pocas y, aisladas, han conducido a sonoros fracasos.
El cierre del centro de Bolonia a los coches requiere mucha vigilancia, ha descubierto un barrio menos atractivo de lo imaginado y ha obligado a invertir en regenerarlo. Permitir el acceso a Atenas a las matr¨ªculas pares o impares en d¨ªas alternos ha duplicado el n¨²mero de veh¨ªculos.Esta semana se ha celebrado en Madrid una conferencia sobre Movilidad y entorno urbano, con ponencias generales y espec¨ªficas sobre los casos de Estocolmo, M¨²nich, Par¨ªs y Roma. Las exposiciones insistieron en los efectos nocivos de la avalancha automovil¨ªstica- y coincidieron en las grandes reclamaciones: consenso pol¨ªtico y administrativo, necesidad de m¨¢s recursos econ¨®micos, creaci¨®n de infraestructuras y fomento del transporte p¨²blico.
Las medidas concretas son pr¨¢cticamente id¨¦nticas: anillos de circunvalaci¨®n, aparcamientos disuasorios en la periferia, mayor protagonismo y calidad del metro y los ferrocarriles, as¨ª como mejor red de autobuses. Los ciudadanos opinan igual en las encuestas.
La capital sueca lleva la delantera, por poco, en un pol¨¦mico aspecto: las inversiones financiadas por las carreteras de pago (impuestos), pero los partidos afectados no han decidido el m¨¦todo. El proyecto Gaud¨ª para el barrio g¨®tico de Barcelona, investiga en esta l¨ªnea de peaje urbano con un concepto m¨¢s amplio, que incluye v¨ªas de penetraci¨®n, aparcamientos e informaci¨®n.
Centro sin residentes
La decisi¨®n de limitar con un precio caro (cuatro marcos) el aparcamiento en el casco viejo de M¨²nich ha dejado en la zona a 9.000 residentes. ?le de France, la regi¨®n metropolitana de Par¨ªs, concentra el 20% de la poblaci¨®n francesa y el 80% de la movilidad. Las experiencias m¨¢s novedosas -junto con el peaje- se dirigen hacia la creaci¨®n de una red subterr¨¢nea de autov¨ªas. En Roma y Mil¨¢n, la invasi¨®n de 500.000 y 800.000 coches, respectivamente, llega de su periferia.
Los expertos de la CE trabajan en dos proyectos de ficci¨®n cient¨ªfica, Driver y Prometheus, para aplicar las tecnolog¨ªas de informaci¨®n y telecomunicaciones al tr¨¢fico.
El Ayuntamiento de Madrid tambi¨¦n ha puesto en marcha, en estos a?os, algunos planes y proyectos que con el tiempo se han demostrado nulos. El plan RED para vigilar el aparcamiento, en 217 calles fue excesivamente grandilocuente y ha sido sustituido ahora por 39 v¨ªas preferentes de seis ejes norte-sur y este-oeste.
La modificaci¨®n de la normativa para carga y descarga sigue en estudio como hace un a?o, como la construcci¨®n de grandes dep¨®sitos para camiones o la reforma de la ORA (aparcamiento regulado en la calle).
La reestructuraci¨®n del servicio prestado por la gr¨²a est¨¢ a punto de entrar en vigor. En apenas un mes, los propietarios de coches retirados por Emitra -la empresa concesionaria- tendr¨¢n que pagar 15.000 pesetas para recuperarlos. Ahora esto no sucede, y se nota. Los datos de retiradas de veh¨ªculos mal estacionados -uno por d¨ªa y cada dos trabajadores- le suponen al Ayuntamiento 25.000 pesetas en cada actuaci¨®n.
El mal de la ORA, como el de las multas, es de dos tipos: de indisciplina de los usuarios y de nefasta organizaci¨®n municipal.
En Madrid se imponen diariamente unas 24.000 sanciones, de las cuales se procesan entre 6.000 y 7.500, entre ellas las 5.000 que ponen los polic¨ªas municipales, y se cobra el 8,5%. Las dem¨¢s multas "se tiran aleatoriamente a la papelera", como afirma Eugenio Morales, ex concejal de Circulaci¨®n, o "no somos capaces de tramitarlas", como reconoce el actual titular, Jos¨¦ Antonio Garc¨ªa Alarilla.
Alarilla defiende que el Ayuntamiento no tiene medios para cumplir lo que le exigen los jueces -dos testigos que avalen la verosimilitud de la infracci¨®n-, que el Estado no concede a los agentes de la ORA autoridad para sancionar, y reclama un magistrado especial para solventar multas. Morales mantiene que para intentar arreglar el tr¨¢fico hay que conseguir una notificaci¨®n eficaz de las multas, "con un convenio con Correos o una concesi¨®n privada".
S¨®lo hay dos posibilidades reales de pagar en estos momentos una multa de la ORA: reclamar o aparcar mal en agosto. Si se opta por la primera soluci¨®n, el Ayuntamiento no tiene m¨¢s remedio que darse por enterado y tramitar el recurso de la sanci¨®n. En agosto, con las calles vac¨ªas, el n¨²mero de multas desciende y se aproxima a las que el sistema municipal es capaz de procesar.
Sem¨¢foros y aparcamientos
El Ayuntamiento de Madrid se sabe incapaz de solucionar el problema del tr¨¢fico en solitario. Las medidas a adoptar se dividen en plazos temporales cortos, medios y largos, pero entre las actuaciones m¨¢s inmediatas s¨®lo contempla la modernizaci¨®n del sistema que regula los sem¨¢foros (Plan Recta II) y la construcci¨®n de m¨¢s aparcamientos.El concejal de Circulaci¨®n, Jos¨¦ Antonio Garc¨ªa Alarilla, ha viajado esta semana con los t¨¦cnicos de su departamento a Londres y a Exeter para conocer c¨®mo funciona el sistema Scoot de regulaci¨®n de sem¨¢foros. El Ayuntamiento ha comprado esta patente y actualmente tiene en fase de instalaci¨®n el 90% de los aparatos y las l¨ªneas de transmisi¨®n. La inversi¨®n se calcula sobre 650 millones de pesetas.
El actual control autom¨¢tico y centralizado de 503 intersecciones de las 1.260 existentes se ha quedado anticuado (data de 1968). La renovaci¨®n se prepar¨® hace cuatro a?os (Plan Recta I) y no ha podido ser ejecutada hasta ahora por falta de espacio en la sala de las computadoras. Este sistema permitir¨¢ regular de manera m¨¢s avanzada 750 sem¨¢foros en funci¨®n del tr¨¢fico, determinando ciclos, desfases de las luces, aver¨ªas y posibles remedios.
La nueva regulaci¨®n, que entrar¨¢ poco a poco en servicio y no se apreciar¨¢ hasta primavera, tender¨¢ a evitar o retrasar los atascos. "Habr¨¢ una mejora parcial. El ciudadano tardar¨¢ menos tiempo en cubrir su recorrido habitual, pero tambi¨¦n habr¨¢ situaciones de congesti¨®n", reconoce Sebasti¨¢n de la Rica, director de servicios de Circulaci¨®n.
En Madrid, adem¨¢s, el Scoot se completar¨¢ con un programa especial para 36 cruces cr¨ªticos (los m¨¢s c¨¦ntricos y transitados) con la intenci¨®n de evitar los bloqueos cuando el sistema no pueda con la congesti¨®n y para que el atasco no se extienda r¨¢pidamente a toda la zona.
La construcci¨®n de aparcamientos para residentes disuade a los vecinos sin garaje de marcharse a otras zonas, pero tambi¨¦n es un buen negocio. En la actualidad hay 38 estacionamientos en construcci¨®n con 23.000 plazas. El canon medio de 400.000 pesetas que el Ayuntamiento aplicar¨¢ en las nuevas concesiones supondr¨¢ un beneficio superior a 6.000 millones.
Jos¨¦ Manuel Pradillo, director de este departamento, admite que estas obras pueden llegar a rentables en el futuro, pero niega que generen tr¨¢fico: "En un 50% de los casos el coche no se mueve en toda la semana".
Un sector demasiado potente para ser cuestionado
El poder del autom¨®vil es tal que aglutina en unas jornadas sobre movilidad y entorno urbano de pretensi¨®n casi ecol¨®gica, organizadas por la firma Fiat, a todos los representantes posibles del sector de media Europa. Un sector muy potente, que genera en Espa?a unos ingresos de 2,2 billones de pesetas anuales, de los que s¨®lo revierte en el ramo el 23%, que induce m¨¢s del 13% del empleo, y "con el que ser¨ªa muy peligroso jugar alegremente", como se encarg¨® de avisar en varias ocasiones Juan Llorens, presidente de la Confederaci¨®n Espa?ola de Automoci¨®n.El presidente de la patronal argumenta que, en una sociedad moderna, "el objetivo es la movilidad", y que con ella llega todo lo dem¨¢s. Llorens explic¨® que el sector se siente atacado por la proliferaci¨®n de "enemigos de los coches". Todos los presentes en las jornadas -pol¨ªticos y expertos- le dieron la raz¨®n.
Todos menos el representante de la Administraci¨®n central espa?ola, Antonio Serrano, director general del Instituto del Territorio y Urbanismo. Serrano defiende desde el Ministerio de Obras P¨²blicas y Transportes que la prioridad es el transporte p¨²blico y la calidad de vida urbana. El coche es secundario.
Esta posici¨®n le oblig¨® a soportar agresivas intervenciones de la mesa y de la sala. Se culp¨® a la Administraci¨®n de planificar un crecimiento cero para Madrid en el Plan General de Ordenaci¨®n Urbana de 1985, de urbanizar en vertical y de tener excesivos miramientos ecol¨®gicos en la construcci¨®n de carreteras (cierre norte de la M-40).
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