D¨ªaz ?lvarez: "Para mejorar la competitividad es m¨¢s urgente liberalizar las horas extras que el despido"

El presidente de Seat-Volkswagen, Juan Antonio D¨ªaz ?lvarez, considera que para mejorar la competitividad de las empresas espa?olas "es m¨¢s urgente liberalizar las horas extras que el despido". En un largo encuentro con este diario, D¨ªaz ?lvarez admiti¨® que el coste directo de la mano de obra s¨®lo supone el 12% de la inversi¨®n de Seat para producir y vender un coche, habl¨® de las ventajas de que su empresa tenga ya firmado para 1993 un convenio dos puntos por encima del IPC y defendi¨® con coraje el papel de las empresas industriales para crear empleo en Espa?a.Sin renunciar a los beneficios que la agilizaci¨®n de los tr¨¢mites administrativos del despido pueden suponer para una empresa como Seat, D¨ªaz ?lvarez explic¨® que el verdadero diferencial de competividad radica en factores habitualmente m¨¢s alejados del debate en los medios. "Los japoneses, a parte de trabajar 2.000 horas al a?o, tienen 300 horas extras por persona que se incluyen en el c¨®mputo normal, no en el de eventualidades", explica. "Cuando el mercado cae, bajan las horas, extraordinarias. Nosotros tenemos 1.744 horas de jornada y s¨®lo 80 horas extraordinarias al a?o, que adem¨¢s son realmente para cosas extraordinarias, no para las producciones habituales. Cuando baja el mercado tenemos que reducir plantilla o regular empleo. Si el mercado sube, tenemos incrementos de plantilla".

Aunque no renuncia a las ventajas del despido libre, en su opini¨®n, una mayor libertad para la realizaci¨®n de horas extras acompa?ada de una liberalizaci¨®n tambi¨¦n en aspectos como la movilidad geogr¨¢fica o interna -realizaci¨®n de diferentes tipos de trabajo, en funci¨®n de las necesidades de cada momento- ser¨ªan elementos que ayudar¨ªan, tanto o m¨¢s que la agilizaci¨®n del despido, a mejorar la competividad de la industria espa?ola. "En todo caso, ese parece un objetivo socialmente menos conflictivo" que el despido libre, se?ala.

El caso de Seat es especialmente sensible tanto a la movilidad geogr¨¢fica (posee tres grandes centros de producci¨®n) como a la movilidad interna (hace dos a?os negoci¨® el traspaso temporal de trabajadores administrativos a la cadena de producci¨®n).

En este esp¨ªritu de la conversaci¨®n, D¨ªaz ?lvarez admiti¨® que la regulaci¨®n de empleo "es un buen instrumento para las pol¨ªticas de producci¨®n a medio plazo", aunque matiz¨® que "no lo es para reaccionar a una ca¨ªda brusca del mercado".

El peso de los salarios

El presidente de Seat-Volskwagen justific¨® que su empresa firmara un convenio colectivo a tres a?os (1991-1993) con un aumento anual de dos puntos por encima del IPC (¨ªndice de precios al consumo), una revisi¨®n muy alta en comparaci¨®n con las acordadas estos d¨ªas. "Nos ha dado estabilidad y tranquilidad", se?ala. "Se firm¨® sobre la base de muchas mejoras de la productividad que han permitido que el coste laboral sea menor aunque el salario individual sea mayor".Junto a este factor hay que tener tambi¨¦n en cuenta que, pese a emplear a m¨¢s de 25.000 personas, los costes laborales directos de Seat, s¨®lo suponen entre el 12% y el 13% del coste total de fabricaci¨®n y venta de cada coche, aunque a esta cifra se deben a?adir los costes laborales soportados por la industria auxiliar. "Si en lugar de ser el 14% es el 12%, para nosotros es una gran reducci¨®n ya que esto es lo ¨²nico que s¨ª controlamos nosotros directamente", explica. "El control de los costes laborales y el aumento de la productividad es uno de los factores fundamentales para marcar la competitividad de una marca frente a otra".

A tenor de sus explicaciones, la distribuci¨®n y log¨ªstica acaparan el 30% de los gastos de fabricaci¨®n de un autom¨®vil; la red de concesionarios entre el 12% y el 14%; el importador, el 8%; y el resto corresponde a gastos de marketing, publicidad, transporte, distribuci¨®n, etc¨¦tera.

En su opini¨®n, "el principal problema de este pa¨ªs es crear empleo en la industria. Los servicios solos no tienen entidad suficiente para dar empleo a toda la poblaci¨®n activa". "En los ¨²ltimos tres o cuatro a?os", explica, "hemos aumentado la plantilla en 5.000 personas. Antes, durante la crisis de los ochenta, tuvimos que reducirla en 11.000 personas".