?Hay futuro para las ciudades?

El articulista propone planificar el crecimiento de las ciudades a partir del an¨¢lisis de la movolidad. El modelo actual de dispersi¨®n en urbanizaciones fuerza del uso del autom¨®vil y convierte en econ¨®micamente insostenible una red de transporte. El autor propugna, como alternativa, la regeneraci¨®n del centro urbano.

Si el desarrollo de las ciudades sigue el modelo americano de urbanizaci¨®n del campo, con peque?as urbanizaciones cada vez mas alejadas, destruyendo la ciudad mediterr¨¢nea de la que procedemos, llena de proximidades y con una profunda mezcla de usos y actividades, no podremos quejarnos al quedarnos sin identidad y sin patrimonio cultural en unos veinte a?os.En los ¨²ltimos a?os los responsables de ciudades europeas que han realizado cuantiosas inversiones en transporte colectivo constatan con horror que, a mayor inversi¨®n, mayor d¨¦ficit de explotaci¨®n, observ¨¢ndose adem¨¢s que esas inversiones atraen menos pasajeros de los previstos y que parte de estos pasajeros viajan por motivos distintos de los que justificaron la inversi¨®n. Se empiezan a torcer, con la realidad, los an¨¢lisis coste-beneficio social que justificaban esas inversiones, y se comienza a plantear si socialmente se justifican inversiones tan cuantiosas, de eficacia decreciente, que implican un coste de operaci¨®n por viajero cada vez mayor y que satisfacen una demanda de movilidad en ocasiones inducida y de car¨¢cter no forzado.

Evidentemente, este problema se lo est¨¢n planteando ciudades que como Francfort, M¨²nich, Stuttgart o Colonia disponen de una potente infraestructura de transporte bien conectada y que presta un servicio de gran calidad. No debe, pues, aplicarse cuanto sigue como argumento para cuestionar el desarrollo y la potenciaci¨®n de los d¨¦ficit reales de transporte colectivo en ciudades como las espa?olas.

Pero ?cu¨¢les son las causas que producen que cada a?o un n¨²mero creciente de viajeros utilice el veh¨ªculo privado y recorra -en su jornada diaria- cada vez m¨¢s kil¨®metros?

Los expertos de transporte de las ciudades alemanas han ofrecido recientemente una explicaci¨®n razonada y cuantificada a este fen¨®meno. Explicaci¨®n, por otra parte, ya intuida y anticipada en ocasiones anteriores por expertos en planificaci¨®n urbana: los modelos de desarrollo espacial que desde hace a?os est¨¢n siguiendo_las aglomeraciones europeas son incompatibles con un sistema de movilidad basado en el transporte colectivo.

En el caso de Madrid, el modelo de urbanizaci¨®n seguido desde 1960 -pero m¨¢s acusadamente desde 1985- est¨¢ basado en una dispersi¨®n en forma de constelaci¨®n de nuevas urbanizaciones, discontinuas, de peque?o o medio tama?o, basadas en viviendas unifamiliares o adosadas y que se localizan entre los 15 y los 40 kil¨®metros del centro urbano, siguiendo pautas que son las habituales en Estados Unidos.

Sin entrar a analizar ahora las causas que generan el desarrollo de este modelo de urbanizaci¨®n -que vac¨ªa las ciudades y coloniza el campo y el monte-, vamos a detenernos en sus efectos:

a) Cada a?o nuevos colonos se trasladan desde el centro urbano, o desde sus proximidades, a esas peque?as unidades campestres, pasando sus viajes diarios al trabajo de unos 8 o 10 kil¨®metros, entre ida y vuelta, a unos 50 o 60 kil¨®metros.

b) Es imposible atender, con esa dispersi¨®n y a esas distancias, con transporte colectivo eficaz y de calidad, a todas esas nuevas urbanizaciones. Por lo que esos nuevos colonos deben, al menos, comenzar su viaje en autom¨®vil y, en muchos casos, terminarlo.

C) En los casos, abundantes, de una pareja trabajadora, cada uno precisa de un autom¨®vil, dado que no pueden compartir una parte sensible del trayecto de sus viajes diarios al trabajo, lo que tambi¨¦n es aplicable a sus hijos mayores.

d) La creaci¨®n, asociada a esa dispersi¨®n, de centros comerciales y nuevas centralidades, con esa motorizaci¨®n inducida, genera nuevos viajes que entrecruzan esas centralidades con las nuevas urbanizaciones, induciendo m¨¢s y m¨¢s viajes, para los que no puede haber una respuesta suficiente con transporte colectivo.

Por tanto, el modelo, fuertemente consumista, convierte al individuo en una entidad dif¨ªcilmente disociable del autom¨®vil. Ello forma parte tambi¨¦n del sue?o americano, consagrando esa civilizaci¨®n del autom¨®vil que, desde siempre, hemos asociado a las im¨¢genes y el estilo de vida en Norteam¨¦rica.

Pero, por desgracia, el sue?o deviene -para esta Europa- en pesadilla. Nuestro litro de gasolina cuesta 100 pesetas y no 30, como en Estados Unidos. Nuestros centros de ciudades, que desertizamos d¨ªa a d¨ªa, tienen miles de a?os, con tramas complejas y tortuosa evoluci¨®n, hasta la llegada a los ensanches de comienzo de siglo y a los desarrollos de los a?os cincuenta y sesenta. En esta densa Europa, con m¨¢s de 130 habitantes por kil¨®metro -cuadrado en la CE frente a los 22 habitantes, por kil¨®metro cuadrado en Estados Unidos, sin demasiado espacio en ocasiones para nuevas autopistas, la congesti¨®n -con todas sus consecuencias- est¨¢ servida.

Al intentar forzar el uso del transporte colectivo mediante la oferta de ferrocarriles regionales y la extensi¨®n de los metros, llev¨¢ndolos cada vez m¨¢s lejos hacia te¨®ricas clientelas cada vez m¨¢s alejadas, no s¨®lo se persigue una utop¨ªa, sino que adem¨¢s se aumenta la insostenibilidad econ¨®mica y funcional del sistema entero de movilidad.

La necesidad

Hasta que no se produzca un cambio sensible en el modelo territorial de desarrollo que invierta la tendencia actual, volviendo al modelo mediterr¨¢neo, la ciudad y la regi¨®n no incrementar¨¢n la oferta de transporte colectivo, resum¨ªan hace pocas semanas los responsables de transporte de Francfort, en l¨ªnea con sus colegas de otras ciudades, al exponer sus planes para los pr¨®ximos cinco a?os.

Si bien nuestra situaci¨®n en Espa?a -y en Madrid en concreto- es distinta, con una insuficiente oferta -cuantitativa y cualitativa- del transporte colectivo, es evidente que se est¨¢n siguiendo esas l¨ªneas de dispersi¨®n territorial y que sus efectos son evidentes en el cambio de pautas en los viajes de cada d¨ªa y en sus inc¨®modos y desagradables efectos: congesti¨®n, contaminaci¨®n (emisiones, ruido, visual), ineficacia energ¨¦tica y mayor d¨¦ficit en el transporte.

El reto de las ciudades sostenibles se encuentra en la sensatez de los planificadores y en la habilidad de los gestores para invertir las tendencias actuales, mediante dos tipos de estrategias: la regeneraci¨®n, revitalizaci¨®n, repoblaci¨®n de la trama urbana central, pasando por borrar las trazas m¨¢s vergonzosas de los a?os sesenta y setenta.

Y adem¨¢s, simult¨¢neamente, se deben crear oportunidades para concentrar el futuro desarrollo regional -vivienda, servicios, industria y comercio, con una intensa mezcla de usos compatibles- en los bordes regenerados de la gran ciudad, al tiempo que se articulan medios para cohesionar y equilibrar las ciudades sat¨¦lite contiguas al n¨²cleo base.

Urbanizar desde esa base ser¨¢ m¨¢s econ¨®mico, la productividad de las infraestructuras ser¨¢ mayor, la longitud de los viajes se reducir¨¢, y ello no debe significar renunciar a un modelo urbano de calidad.

El que nuestras ciudades se hayan hecho inhabitables no quiere decir que sea imposible desarrollar y hacer una ciudad de calidad. ?Es posible a¨²n el sue?o mediterr¨¢neo?