Seat: no cabe la inhibici¨®n

Se hac¨ªa eco recientemente Ernesto Ekaizer en este peri¨®dico de una famosa an¨¦cdota relativa a la venta de Seat al consorcio Volkswagen, que hoy, a la luz de las dificultades de nuestro fabricante de autom¨®viles hist¨®ricamente m¨¢s emblem¨¢tico, cobra especial significado. Discutiendo con los ejecutivos alemanes el entonces ministro de Industria, Luis Carlos Croissier el porcentaje de Seat que tomar¨ªa la firma de Wolfsburg, les comunic¨® que el INI, a la saz¨®n principal accionista, estar¨ªa dispuesto a cederles la mayor¨ªa accionarial. La respuesta de los alemanes fue antol¨®gica: ?est¨¢n ustedes seguros de que tienen el suficiente dinero para vender Seat?Lo que cost¨® al erario p¨²blico el saneamiento de Seat nunca ha sido exactamente cuantificado p¨²blicamente, pero no baj¨® de los 200.000 millones de pesetas y pudo legar a los 400.000. Convencido, como lo estoy, de que al Estado no se le ha perdido nada en el campo de la gesti¨®n, de un fabricante de autom¨®viles y hall¨¢ndose Seat en una situaci¨®n desesperada tras el divorcio con Fiat, sigo creyendo que la venta a Volkswagen tuvo una justificaci¨®n pol¨ªtica y econ¨®mica. Otra cosa bien distinta es, sin embargo, que el sistem¨¢tico abandono al que ha tenido sometido la Administraci¨®n al sector industrial espa?ol, entendiendo como tal todo el que se ubica en el territorio nacional, permita la aparici¨®n de desagradables sorpresas como la actual, esto es, que Seat pierda 100.000 millones de pesetas en el presente ejercicio y que el traum¨¢tico ajuste al que va a ser sometida como consecuencia de tan desastrosos resultados produzca la p¨¦rdida de miles de puestos de trabajo en una coyuntura econ¨®mica y laboral absolutamente cr¨ªtica.

En pura ortodoxia empresarial, quienes primero tienen que pedir responsabilidades son los accionistas de Volkswagen. Endeudar a Seat en marcos, desechar la posibilidad de asegurar el tipo de cambio y obligarla a aprovisionarse del 50% de los componentes en Alemania ha contribuido sobremanera al presente descalabro. En el pecado han llevado la penitencia, porque al comprar la f¨¢brica de Landaben (Navarra) y la financiera Fiseat por 120.000 millones de pesetas, Volkswagen adquiere, en realidad, lo que ya era suyo, al ser pr¨¢cticamente el ¨²nico accionista de la firma espa?ola, un fen¨®meno ciertamente ins¨®lito y que, a mi juicio, no ha sido destacado suficientemente.

Pero el problema no es ¨¦se. A nuestros efectos, all¨¢ se las componga el doctor Ferdinand Pi?ch, presidente de Volkswagen, con su consejo de administraci¨®n, su consejo de vigilancia y sus accionistas. El aut¨¦ntico problema es el desplazamiento de los centros de decisi¨®n y c¨®mo influir en ellos para minimizar los costes sociales. Porque a la hora, por ejemplo, de decidir entre sacrificar empleo en la industria alemana de componentes o en la f¨¢brica de Seat en la Zona Franca, ?duda alguien de qui¨¦n tiene todos los n¨²meros para salir perjudicado? Peor resulta todav¨ªa, aunque los efectos ser¨ªan los mismos para el empleo en la empresa espa?ola, que los componentes para Seat fueran adquiridos en empresas en las que Volkswagen participe en joint-venture en pa¨ªses del este de Europa, seg¨²n temores manifestados recientemente por los sindicatos. Y aqu¨ª no entran, o en todo caso tienen menos peso, los argumentos de mayor o menor productividad del trabajador espa?ol en relaci¨®n a la media comunitaria, porque las principales causas han sido financieras -apuntadas anteriormente-, comerciales -nadie previ¨® la magnitud de la ca¨ªda de la demanda interna espa?ola- y estrat¨¦gicas, como la decisi¨®n de hacer a lo grande la planta de Martorell. (Recordemos que se invit¨® al Rey a inaugurar la nueva f¨¢brica).

Que el sector del autom¨®vil en general y el de Europa en particular atraviesan una coyuntura especialmente delicada no lo duda nadie. Que los Gobiernos europeos ponen toda la carne en el asador para minimizar la p¨¦rdida de puestos de trabajo y los costes sociales se traduce, por ejemplo, en que el Gobierno japon¨¦s, en lo que llevamos de a?o, ya ha decidido, voluntariamente, limitar sus exportaciones de coches a Europa en dos ocasiones. Ciertamente, nunca estaremos en condiciones de equipararnos en este sentido con una Francia, una Italia o con la propia Alemania, porque, entre otras razones, no tenemos una Renault, una Fiat o una Volkswagen que preservar. Sin embargo, en relaci¨®n con el Reino Unido, nuestra situaci¨®n ya no es tan distinta y me consta que los sucesivos Gobiernos de su majestad compatibilizan una vigorosa defensa del librecambio y la desregulaci¨®n con un en¨¦rgico esfuerzo por mantener su base industrial seg¨²n se puso de manifiesto durante la negociaci¨®n para la venta de la industria de helic¨®pteros Westland, que el Gobierno condicion¨® a su futuro comercial hace unos a?os.

El Gobierno franc¨¦s libr¨® tambi¨¦n, hace unos meses, una dura batalla para evitar el llamado dumping social en el traslado de una industria francesa a Escocia, donde los costes eran menores, caso que, afortunadamente, no se da todav¨ªa en Seat.

Lo que no puede permitirse Catalu?a, especialmente afectada por la crisis de Seat, y Espa?a en general, es carecer de pol¨ªtica industrial. El rigor con que se ha defendido ante Bruselas la reconversi¨®n de la siderurgia integral debe hacerse extensivo a otros sectores. La sede central de Volkswagen est¨¢ en Alemania, pero una gran parte de la industria auxiliar es netamente nacional. El Gobierno no debe convertirse en administrador de un holding industrial, pero tampoco desarmarse y dejar indefenso por falta de pol¨ªtica industrial al sector empresarial nacional, del que depende un alto porcentaje de la ocupaci¨®n de nuestra mano de obra. El reequilibrio de la balanza comercial, la reducci¨®n de la deuda p¨²blica y la recuperaci¨®n de puestos de trabajo son imperativos en una pol¨ªtica responsable de cualquier Gobierno.

Nadie se rasg¨® las vestiduras en la CE cuando, hace unos anos, en el congreso del Partido Conservador brit¨¢nico, el ministro Hesseltine hizo un llamamiento p¨²blico al consumo de productos fabricados en Gran Breta?a, y nadie puede dudar qu¨¦ intereses est¨¢ defendiendo prioritariamente el primer ministro Balladur cuando aboga por una renegociaci¨®n del acuerdo agr¨ªcola entre Estados Unidos y la Comunidad.

Hacerse respetar en los foros internacionales y en los consejos de administraci¨®n de las compa?¨ªas multinacionales no se logra con grandes declaraciones ret¨®ricas, sino ense?ando los dientes de vez en cuando. Casos como el del abandono de La Seda por parte de Akzo, el de las inversiones de KIO o el cariz que toman los problemas en Seat hubieran sido impensables en muchos pa¨ªses europeos. Liberalizaci¨®n de los intercambios comerciales y libertad de instalaci¨®n industrial, fant¨¢stico, pero la responsabilidad en las decisiones hubiera evitado una entrega de Seat que supuso "el pan de hoy, hambre para ma?ana". Lamentablemente, hoy empieza aquel ma?ana.