Los primeros 116 kil¨®metros del AVE Madrid-Francia se empezar¨¢n a tender en 1995

El tendido de los primeros kil¨®metros de la l¨ªnea de alta velocidad entre Madrid y la frontera francesa, v¨ªa Zaragoza y Barcelona, comenzar¨¢ el pr¨®ximo a?o. El inicio de las obras, que estaba previsto para finales de 1994, se retrasa hasta 1995, a?o en el que los presupuestos del Ministerio de Obras P¨²blicas prev¨¦n una partida de 3.123 millones de pesetas, seg¨²n el proyecto de ley remitido a las Cortes.

La l¨ªnea de alta velocidad entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa avanza con m¨¢s lentitud de la que se preve¨ªa cuando se comenzaron a fijar fechas en el calendario. Recortes presupuestarios y otras prioridades han repercutido en una mayor lentitud de la puesta en marcha de esta segunda l¨ªnea de alta velocidad.Los presupuestos para 1995 contienen ya una partida espec¨ªfica para esta l¨ªnea, cuya construcci¨®n se va a iniciar aprovechando la necesidad urgente de abordar el desdoblamiento del trazado Madrid-Zaragoza-Barcelona en dos tramos obsoletos que actualmente disponen de s¨®lo una v¨ªa: Calatayud-Ricla y Zaragoza-L¨¦rida.

"Es lo que podemos hacer con las anualidades presupuestarias disponibles", afirma Antonio Monfort, director de Infraestructuras Ferroviarias. Los 3.123 millones de pesetas previstos para este fin por el Ministerio de Obras P¨²blicas se invertir¨¢n inicialmente en la construcci¨®n de la infraestructura de la v¨ªa en ambos tramos. En la segunda fase se proceder¨¢ a la electrificaci¨®n de la l¨ªnea y la instalaci¨®n de control de tr¨¢fico.

Seg¨²n Monfort, aunque este primer paso del AVE Madrid-Frontera francesa se financia con cargo a los Presupuestos del Estado, Obras P¨²blicas mantiene abiertas negociaciones con inversores privados para invitarles a participar en la financiaci¨®n y gesti¨®n de esta l¨ªnea; una tarea de 1enta maduraci¨®n que requiere tiempo, como ha ocurrido con el t¨²nel del Canal de la Mancha o el trazado de alta velocidad entre Par¨ªs y Lyon".

Las prioridades de Obras P¨²blicas contin¨²an volc¨¢ndose, en la l¨ªnea de velocidad alta (200-220 kil¨®metros por hora) que comprende los 381 kil¨®metros del corredor mediterr¨¢neo entre Barcelona y Valencia. El pr¨®ximo a?o se actuar¨¢ sobre 138 kil¨®metros nuevos y concluir¨¢n las obras de otros 103 kil¨®metros, tarea en la que est¨¢ previsto invertir 27.803 millones de pesetas, siete mil m¨¢s que el a?o en curso. Los tramos m¨¢s avanzados son los de Oropesa-variante de Amposta, mientras en 1995 se iniciar¨¢n las obras de las variantes de Benic¨¢ssim y Castell¨®n (la m¨¢s atrasada), de manera que toda la parte valenciana se licite a lo largo del a?o.Las mayores dificultades para adaptar y duplicar la l¨ªnea entre Barcelona y Valencia se situan en estos momentos en los alrededores de Tarragona y municipios colindantes con los cuales se mantienen negociaciones para definir su trazado. Fuentes de Obras P¨²blicas reconocen su derrota en el incumplimiento de las fechas establecidas como talisman para esta l¨ªnea: "Nos hab¨ªamos fijado el a?o 1996 para su conclusi¨®n pero nos retrasaremos al menos hasta 1998, a?o en' el que creemos que pueda abrirse la variante de Castell¨®n".

La entrada en servicio del corredor ferroviario del Mediterr¨¢neo supondr¨¢ una enorme ganancia de tiempo en el recorrido de trayectos como el de Valencia a Barcelona. Ahora se tardan casi cuatro horas (3 horas y 48 minutos) que se quedar¨¢n reducidas a dos horas y media, el mismo tiempo que invierte hoy un autob¨²s. Entre Barcelona y Alicante la distancia se reducir¨¢ de seis a cuatro horas.

Un tercer eje de comunicaciones ferroviarias completa las prioridades en los trayectos de larga distancia para 1995; el que une Madrid con Valencia y Alicante, que en un principio estaba dise?ado para velocidad alta -entre 200 y 220 kil¨®metros/ hora- y baraja ya magnitudes de alta velocidad -300 kil¨®metros/hora-

Para este corredor el ministerio ha previsto inversiones de 3.377 millones de pesetas (2.101 en 1994) en la adaptaci¨®n de la l¨ªnea desde Albacete a La Encina, donde se bifurcan dos ramales hasta las dos ciudades costeras final de la trayecto, Valencia y Alicante.