Miedo a volar en China y Rusia

Dos pa¨ªses como la URSS y China, que, respectivamente, poseen los t¨ªtulos del m¨¢s extenso y del m¨¢s poblado, han sufrido en un corto periodo unas modificaciones tan importantes que numerosos pilares de sus estructuras organizativas no son reconocibles. La aviaci¨®n civil es un buen espejo donde se reflejan estos cambios. La URSS ha sufrido una fragmentaci¨®n pol¨ªtica y territorial; China, sin embargo, abri¨® sus fronteras. ?C¨®mo han influido estos procesos en la aviaci¨®n comercial?En la antigua URSS, el, solo hecho de mencionar el nombre de Aeroflot suger¨ªa no s¨®lo hablar de la ¨²nica compa?¨ªa de aviaci¨®n civil existente en el pa¨ªs, sino tambi¨¦n de todo lo, relacionado con volar. Ahora, en Rusia y en el resto de la antigua URSS, todo este consorcio se ha disgregado y existen operadores independientes.

En 1991 se cre¨® un organismo interestatal M AK, que sustituye al antiguo Ministerio de Aviaci¨®n Civil de la URSS. Este organismo dispone de un comit¨¦ que controla los distintos departamentos de aviaci¨®n civil creados en cada uno de los pa¨ªses de la Comunidad de Estados Independientes (CEI). Seg¨²n los datos oficiales, en Rusia existen en la actualidad alrededor de 200 empresas dedicadas a actividades de aviaci¨®n civil, muchas de ellas con flotas de uno o dos aviones.

Las licencias de operaci¨®n se entregan en ocasiones a operadores que buscan una expansi¨®n econ¨®mica r¨¢pida en detrimento de la seguridad. No hay que olvidar el enorme mercado nacional que tiene la antigua URSS, as¨ª como lo indispensable que es el transporte a¨¦reo debido a las largas distancias y a la ausencia de infraestructuras terrestres.

La flota existente en la actualidad, se basa casi exclusivamente en aviones de fabricaci¨®n, rusa, como pueden ser los Tupolev, Illyushin (IL-62) y Yalcolev (YAK-40), que son tecnol¨®gicamente antiguos y presentan elevados costes operativos y de mantenimiento, y sus edades medias se sit¨²an en 20 a?os. Las restricciones impuestas al ruido en numerosos aeropuertos europeos exigen nuevos modelos, como el IL-96-300 y el TU-204. Al no disponer las compa?¨ªas de los fondos suficientes para estas nuevas adquisiciones, son los propios Estados los que subvencionan las operaciones: 5.000 millones de rublos en 1992.

Otro problema que deben resolver es el precio del queroseno. En la antigua URSS, el precio que Aeroflot deb¨ªa pagar era pr¨¢cticamente simb¨®lico. Sin embargo, con la desintegraci¨®n del pa¨ªs, los precios est¨¢n alcanzado valores europeos. Este asunto, unido a los problemas financieros existentes con la transferencia de dinero de un punto a otro, hace que no sea extra?o observar a las tripulaciones rusas cargadas con maletines de rublos para ir pagando el queroseno necesario en cada una de las escalas realizadas durante los vuelos programados. Esto no nos debe resultar demasiado lejano, puesto que en la etapa final de una importante compa?¨ªa charter espa?ola se lleg¨® a pedir al pasaje en una de las escalas el montante de queroseno para volver a Espa?a.

Asimismo, la apertura econ¨®mica de China, que se ha acompa?ado de tasas de crecimiento medias en la ¨²ltima d¨¦cada del 9,4%, y su acercamiento a los patrones occidentales, se est¨¢ desarrollando en un marco de incertidumbres y claroscuros que se plasman en todos los ¨¢mbitos del despegue chino.

Las nuevas y acuciantes necesidades de infraestructuras y servicios (no podemos olvidar los vol¨²menes de comercio exterior observados en 1991) est¨¢n demandando una actualizaci¨®n de las tecnolog¨ªas y de las comunicaciones a un ritmo impensable para este pa¨ªs hace tan s¨®lo 10 a?os.

El mundo de la aviaci¨®n no se sustrae a este apasionante cambio, que est¨¢ afectando a este sector tanto en las estructuras (aeropuertos y control del tr¨¢fico a¨¦reo) como en los veh¨ªculos (aviones, nuevas compa?¨ªas y organizaciones).

La CAAC, organismo responsable de la aviaci¨®n civil. china, est¨¢ sufriendo un importante programa de reestructuraci¨®n en los ¨²ltimos a?os. Se pretende dotarlo de mayor agilidad, para lo que se est¨¢ procediendo a su descentralizaci¨®n y parcelaci¨®n en departamentos independientes, que romper¨¢n el gran conglomerado centralizado de servicios que esta organizaci¨®n ha estado representando. Acompa?ando a este proceso se ha creado desde junio de 1988 una nueva compan¨ªa, Airchina, que atender¨¢ las demandas internacionales, mientras que los servicios nacionales se han ido dividiendo territorialmente, estableci¨¦ndose distintas sedes.

Todos estos cambios est¨¢n produciendo desfases entre las necesidades de las nuevas compa?¨ªas chinas y su capacidad de respuesta en un plazo de tiempo prudencial que no les suponga p¨¦rdida de clientes o de una cuota de mercado reci¨¦n captada. Como dato significativo se estima la necesidad de formaci¨®n de entre 8.000 y 12.000 pilotos, para poder atender a los 800 aviones nuevos que se recibir¨¢n entre 1992 y 2006, encargados a las grandes casas constructoras aeron¨¢uticas (Boeing, Airbus y Douglas). Todos estos desajustes se convierten a veces en incidentes a¨¦reos, observados tanto a nivel de operaci¨®n (accidentes mortales) como de seguridad aeroportuaria (numerosos secuestros que han finalizado, en el caso de China, en el vecino Taiwan).

El a?o 1993 ha sido particularmente tr¨¢gico en cuanto a accidentes se refiere, pudiendo ser un factor determinante, seg¨²n los informes t¨¦cnicos que van public¨¢ndose, la inexperiencia de las tripulaciones.

El 6 de abril de 1993 un avi¨®n MD-11 de la China Eastern en vuelo sobre las islas Aleutianas sufri¨® una fuerte p¨¦rdida de altitud debido a una activaci¨®n involuntaria de los slats (elementos sustentadores del aparato) por parte de la tripulaci¨®n t¨¦cnica. El balance fue de dos muertos y numerosos heridos despu¨¦s de un aterrizaje de emergencia en Alaska.

Un MD-82 de la misma compa?¨ªa , y con id¨¦ntico balance se estrell¨® en Fuzhou el 26 de octubre. Otro MD-82, pero esta vez de la China Northem, se estrell¨® el 13 de. noviembre, tres kil¨®metros antes de llegar a la cabecera de la pista en Urunqui, en medio de una densa niebla, con un balance de 12 muertos.

Sin embargo, el accidente m¨¢s tr¨¢gico ocurri¨® el d¨ªa 23 de julio, cuando un BAC 146-300, construido y entregado en 1992, se estrell¨® al anular la tripulaci¨®n el despegue sin causas todav¨ªa justificadas. Esto sucedi¨® en la tur¨ªstica ciudad de Yinchuan (al norte del pa¨ªs). Murieron 55 de los 108 pasajeros que iban a bordo.

China se encuentra, en ¨¦ste como en otros campos, ante un enorme desaf¨ªo tecnol¨®gico. Posee capacidad econ¨®mica para renovar a un fuerte ritmo su vetusta flota, pero necesita igualmente y a la misma velocidad pilotos, ingenieros, controladores a¨¦reos e infraestructuras adecuadas y por el momento escasas.

Este periodo de transici¨®n puede caracterizarse, como ya ocurri¨® en la antigua URSS, por un alarmante incremento de los accidentes a¨¦reos.

Los a?os malos para la URSS fueron 1991 y 1992, con un fuerte incremento de accidentes. Hubo serias recomendaciones de las autoridades aeron¨¢uticas internacionales para elevar la seguridad en vuelo. En 1992 se contabilizaron 123 accidentes, 25 de ellos con v¨ªctimas mortales.

El 22 de marzo de 1994, en un vuelo de Aeroflot entre Mosc¨² y Hong Kong, se produjo el accidente con un saldo de 75 v¨ªctimas. Nadie se explicaba qu¨¦ pod¨ªa haber ocurrido, y se baraj¨® la idea de un posible atentado. Sin embargo, tras estudiar las cintas de las conversaciones de cabina se lleg¨® a la primera conclusi¨®n de que el comandante hab¨ªa dejado los mandos del avi¨®n en plena noche a su hijo de 15 a?os.

Como se se?alaba al comienzo, estos dos pa¨ªses han sufrido convulsiones internas que por distintas razones se reflejan en la aviaci¨®n comercial. Ser¨¢ necesario controlar estos aspectos para que volar sobre la CEI o China sea tan seguro como en cualquier otra parte del mundo.